सौर्य एयर दुर्घटना: नियामकको लापरवाहीले समयमै उद्धार नहुँदा एयरपोर्टभित्रै मृत्यु, प्राधिकरण नेतृत्वको ध्यान अन्तै
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सीमाभित्र सौर्य एयरको विमान दुर्घटनापछि उद्धारका क्रममा भएको कमजोरीले समग्र हवाई सुरक्षा र उड्डयन सुरक्षाप्रति नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नेतृत्वको लापरवाही उदांगो भएको छ ।
काठमाडौं । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) को एयरपोर्ट सर्भिस म्यानुअल ९८४७ अनुसार विमानस्थलको सीमाबाट ४ किलोमिटरसम्मको दुरीमा हुने हवाई दुर्घटनामा उद्धारको कमान्ड र कन्ट्रोल रेस्क्यू एण्ड फायर फाइटिङ सर्भिसेस डिभिजनले लिनु पर्छ ।
म्यानुअलअनुसार विमानस्थलको सीमाभित्र घट्ने कुनै पनि दुर्घटनामा २ देखि ३ मिनेटभित्र रेस्पोन्स गरिसक्नु पर्छ ।
तर, बुधबार त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सीमाभित्र १८ जनाको ज्यान जाने गरी सौर्य एयरको विमान दुर्घटना हुँदा रेस्क्यू एण्ड फाइर फाइटिङ डिभिजनले उद्धारका काम सुरु गर्न १२ मिनेट बढी समय लगाएको पाइएको छ ।
ठूला ढुंगा राखेर इमर्जेन्सी गेटमा अवरोध भएपछि विमानस्थलको तारबार तोडेर दमकल लैजानु परेका दमकललाई दुर्घटनास्थल पुग्न समय लागेको रेस्कुयूमा संलग्न अधिकारीहरु बताउँछन् ।
‘विमानस्थलभित्र रहेको फायर प्वाइन्टबाट ५०० मिटरको दुरीमा दुर्घटना हुँदासमेत उद्धार सुरु गर्न समय लाग्नु निकै गम्भीर विषय हो,’ त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कार्यालयका एक अधिकारीले भने, ‘सिंगापुरको विमानस्थलमा उद्धार समय घटाउन विमानस्थलभित्र विभिन्न स्थानमा फायर प्वाइन्ट बनाइएको छ । यहाँ फायरको नजिकै दुर्घटना हुँदा १२ मिनेटपछि दमकल पुग्नु ठूलो लापरवाही हो ।’
सायद २०७८ सालमा उड्डयन क्षेत्रमा सेवा प्रदायक र नियामक छुट्याउने गरी कानुन पारित भएको भए उड्डयन क्षेत्रको नियामक निकायले प्रोटोकलअनुसार तयारी भए नभएको विषयमा अनुगमन गर्ने थियो । तर, एउटै संस्थाभित्र सेवा प्रदायक र नियामक निकाय हुँदा प्रोटोकलअनुसार तयारी भए/नभएको विषयमा नियमित अनुगमन हुनु नसकेको प्राधिकरणका अधिकारीहरु बताउँछन् ।
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको रनवे जिरो टु (कोटेश्वरबाट बौद्धतर्फ ) विमान उडेको २२ सेकेण्डमै बुध्द एयरको ह्यांगर नजिकैको जमिनमा बजारिएको थियो ।
विमानस्थल कार्यालयका अधिकारीकाअनुसार टावरले दुर्घटना भएको संकेत दिने आर्लराम बजाएको १२ मिनेटपछि मात्रै दमकल आगो नियन्त्रण गर्ने स्थानमा पुगेको थियो
पोखरातर्फ जान उडेको विमानले रनवेबाट बायाँतर्फ मोड्न खोजेको थियो । तर, तिव्र गतिमा विमान रनवेबाट १० मिटरको दुरीमा दायाँतर्फ बजारिन पुग्यो । तिव्र गतिमा रहेको विमान त्यहाँबाट पनि उछिटि्टएर रनवेबाट ४० मिटरको दुरीमा रहेको कन्टेनरमा टोक्कियो । विमान दुई टुक्रा भयो । क्याप्टेनको जीवितै उद्धार भयो । तर, अन्य यात्रुको जीवितै उद्धार हुन सकेन ।
विमानस्थल आफैंले बनाएको प्रोटोकलअनुसार तयारी भएको भए समयैमा उद्धार भएर मानवीय जोखिम कम हुन सक्थ्यो ।
विमानस्थल कार्यालयका अधिकारीकाअनुसार टावरले दुर्घटना भएको संकेत दिने आर्लराम बजाएको १२ मिनेटपछि मात्रै दमकल आगो नियन्त्रण गर्ने स्थानमा पुगेको थियो ।
विमान दुर्घटना भएको ९ मिनेटपछि प्रहरी घटनास्थल पुगेको थियो भने दुर्घटना भएको १९ मिनेटपछि क्याप्टेन एमआर शाक्यको जीवितै उद्धार गरिएको थियो । ढाडको शल्यक्रिया गरेका शाक्यको अहिले केएमसी अस्पतालमा उपचार भइरहेको छ ।
प्रोटोकलअनुसार दुर्घटना भएको २ मिनेटभित्र फायर फाइटर घटना स्थलमा पुग्दै आगो निभाउन सुरु गर्नुपर्छ ।
कुनै पनि दुर्घटना देख्ने वित्तिकै टावरले साइरन बजाउने गर्छ । सँगै टावरले नै फायर बाच टावरलाई खबर गर्छ । बुधबार साइरन बजेपछि पनि आगो लागेको ठाउँसम्म पुग्दै १२ मिनेट लाग्यो । जसले गर्दा घाइते अवस्थामा अस्पताल पुगेका ३ जना बचाउन सकिएन ।
प्रोटोकलअनुसार फायर फाइटर आगो निभाउन सुरु गरेपछि सेना र प्रहरी पुग्ने यात्रुलाई निकाल्ने काम हुन्छ । तत्काल अस्पताल पुर्याउने अवस्थाका यात्रुलाई डाक्टरको सिफारिस अस्पताल लैजाने गरिन्छ ।
प्रोटोकलअनुसार फायर टिम विमान उडान र अवतरण हुँदा सधैं नै अलर्ट पोसिजनमा बस्नु पर्छ । आज भने ११ बजेर ११ मिनेट दुर्घटना भएपछि फायर समयमा पुग्न सकेनन् ।
विमानस्थलभित्र रहेका ३ वटा दमकलले आगो नियन्त्रणमा लिन सकेनन् । नेपाल आयल निगमको फम फाल्ने दमकल आगो नियन्त्रणमा लिन पर्याप्त भएन ।
रेस्क्यू एण्ड फाइर फाइटिङ डिभिजन अन्तर्गत फायर बाच टावर र विमानस्थलभित्रका अन्य पूर्वाधार प्रभावकारी नबनाएको परिणाम देशले भोगेको प्राधिकरणका अधिकारीहरु बताउँछन् ।
कमजोर संयन्त्र उदांगो
२०७९ जेठ १५ गते पोखराबाट जोमसोम उडेको तारा एयरको विमान दुर्घटना हुँदा २२ जनाको मृत्यु भएको थियो । उक्त दुर्घटना भएको ८ महिनापछि २०७९ माघ १ गते यति एयरलाइन्सको विमान पोखरामा अवतरणको क्रममा दुर्घटना हुँदा ७२ जनाको ज्यान गएको थियो ।
बुधबार काठमाडौंमा भएको हवाई दुर्घटना नेपाली आकाशमा पछिल्लो १७ महिनाको सबैभन्दा ठूलो दुर्घटना हो ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको महानिर्देशकमा प्रदीप अधिकारी नियुक्त भएपछिको अवधिमा ३ ठूला हवाई दुर्घटना भइसकेका छन् ।
बुधबार सौर्य एयरको विमान दुर्घटना कसरी भयो भन्ने विषयको टुंगो फ्लाइट डाटा रेकर्ड (एफडीआर) को अध्ययन तथा जीवित रहेका पाइलटको बयानबाट पत्ता लाग्ला ।
दुर्घटनाका विषयमा अध्ययन गर्न बुधबार मन्त्रिपरिषद्ले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक रतिशचन्द्रलाल सुमनको संयोजकत्वमा समिति गठन गरेको छ । उक्त समितिमा नेपाल वायुसेवा निगमका क्याप्टेन दीपुराज ज्वारचन, डा. सुदीप भट्टराई, सञ्जय अधिकारी, मुकेश डंगोल सदस्य छन् ।
उक्त समितिले समेत दुर्घटनाका कारण खोतल्ने प्रयास गर्ला ।
तर, बुधबार घटेको दुर्घटनापछि देखिएका समन्वयात्मक कमजोरीले नेपालका विमानस्थलको कमजोर हवाई र उड्डयन सुरक्षाको अवस्था उजागर गरेको छ ।
आईकाओले कुनै पनि दुर्घटना हुनुमा एउटा मात्रै कारण नहुने ब्याख्या गर्दै आएको छ ।
‘साच्चै भन्ने हो भने दुर्घटना एउटामात्रै कारणले हुँदैहुँदैन । सम्भावित दुर्घटनाको पुर्वअनुमान गर्दै पर्याप्त तयारी नगर्दा बुधबारको घटना भएको हो,’ नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका एक अधिकारी भन्छन्- ‘वायुसेवा कम्पनीमा सेफ्टी सम्बन्धी विषय प्रभावकारी पालना भएको भए, दुर्घटनापछि कसरी उद्धार गर्ने भन्ने विषयमा एयरपोर्ट इमरजेन्सी प्लान (एइपी) मा उल्लेख भए अनुसार पूर्वतयारी गरिएको भए, विमानस्थलभित्रका जनशक्तिलाई पर्याप्त तालिम र आवश्यक उपकरण दिएको भए सायद दुर्घटना रोक्न नसके पनि क्षति न्युनिकरण गर्न सकिन्थ्यो ।’
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट ४ किलोमिटरको रेडियसमा इमरजेन्सी अवस्था आउँदा उद्धार कसरी गर्ने भन्ने विषयमा रणनीति बनाउनु पर्ने प्राधिकरणको नेतृत्वले विमानस्थलभित्रै भएको दुर्घटनाको उद्धार कसरी गर्ने भन्नेमा समेत प्रभावकारी योजना बनाउन नसकेको पाइएको छ ।
विमानस्थलभित्र कस्तो टेरेन छ, कहाँ जोखिमयुक्त ठाउँ छ, सडकको अवस्था कस्तो छ, विमानस्थलमा साधनस्रोत कस्तो छ, कुन बिन्दुमा दुर्घटना हुँदा कसरी उद्धार गर्ने लगायतका विषय एआईपीमा उल्लेख हुनुपर्छ ।
विमानस्थलको रेस्क्यू एण्ड फाइर फाइटिङ डिभिजनलाई कुन दिन र कुन बिन्दुमा दुर्घटना हुन्छ भन्ने मात्रै थाहा हुँदैन । तर, सबै बिन्दुहरुलाई सम्भावित दुर्घटनास्थल मान्दै तयारी गर्नु पर्ने प्राधिकरणका अधिकारीहरु बताउँछन् ।
‘विमानस्थल कार्यालय र प्राधिकरणले रेस्क्यू एण्ड फाइर फाइटिङ डिभिजनलाई जुनसुकै बखत विमानस्थलभित्रको जुनसुकै बिन्दुमा उडान र अवतरण गर्दा दुर्घटना हुनसक्छ र त्यसलाई जसरी पनि रोक्नु पर्छ भन्ने गरी तयारी अवस्थामा राख्नै पर्छ,’ प्राधिकरणका एक अधिकारी भन्छन्, ’विमानस्थलभित्र भिरालो अवस्था थियो । पानी परेको थियो । चिप्लो भएर उद्धार हुन सकेन। निर्माणको काम भएकाले समस्या भयो भन्ने जस्ता कुनै पनि छुट पाउँदैनन् । पाउनु हुँदैन ।’
विगतदेखि प्राधिकरणको नेतृत्वका पुगेका व्यक्तिहरुले सेफ्टीलाई बलियो बनाउने जिम्मेवारीपूर्वक काम नगर्दा बुधबारको दुर्घटना घटेको प्राधिकरणका एक पूर्वमहानिर्देशक बताउँछन् ।
डिले रेस्पोन्स भएर विमानस्थलभित्र १८ जनाको ज्यान जानुलाई निकै असामान्य घटना मानिने उनको भनाइ छ ।
विमानस्थलभित्रको कठिन टेरेनमा नियमित ड्रिल हुनु पर्नेमा सहज टेरेनमा मात्रै ड्रिल हुने गरेको प्राधिकरणका कर्मचारीहरु बताउँछन् ।
‘एयरपोर्ट इमरजेन्सी प्लान (एइपी) मा विमानस्थल दुर्घटना भएको भित्र २ देखि ३ मिनेटभित्र रेस्पोन्स गर्नु पर्ने लेखेको छ । त्यसको पालना हुनु पर्छ भन्ने सोच कसैको पनि छैन,’ विमानस्थल कार्यालयका एक एटिसीले भने, ‘सेफ्टी महत्वपूर्ण हो भन्ने सोच अहिलेका महानिर्देशकको छँदै छैन । उहाँको प्राथमिकता महँगो भौतिक पुर्वाधार बनाउने र कमिसन खानेमा मात्रै छ ।’
विमानस्थलको एइपी बनाउँदा विमानस्थलभित्रको दुर्गम र कठिन स्थान पहिचान गर्नु पर्ने, कठिन स्थानमा दुर्घटना भएमा उद्धार कसरी गर्ने भन्ने विषयमा रणनीति बनाउनु पर्छ ।
‘आज दुर्घटना भएको स्थानलाई यसअघि नै दुर्गम पहिचान गर्दै उक्त ठाउँमा कसरी जाने एक्सेस रोड बनाइएको थियो,’ विमानस्थल कार्यालयका एक अधिकारीले भने, ‘तर, आज एक्सेस रोड प्रयोग हुन सकेन । गेटमा ठूलाठूला ढुंगा राखेर बाटो बन्द थियो । जसले गर्दा समयमा आगो निभाउन दमकल पुग्न सकेन । यदी विमानस्थलमा दुर्घटना हुन सक्ने भन्ने सोचसहित काम हुन्थ्यो भने विमानस्थलमा अनावश्यक कवाडी सामान, कन्टेनर वा निर्माण सामाग्री जम्मा हुँदैन थियो । संरचना चुस्त हुने थियो ।’
एयरपोर्ट इमरजेन्सी प्लान (एइपी) अनुसार प्राधिकरणले प्रत्येक २ वर्षमा विमानस्थलभित्र फुल स्केल इमरजेन्सी अभ्यास गर्नुपर्छ। एइपी अनुसार विमानस्थलभित्र प्रत्येक वर्ष टेबल टप अभ्यास हुनुपर्छ ।
प्राधिकरणका अधिकारीहरु विमानस्थलभित्र हुने फुल स्केल इमरजेन्सी अभ्यास र टेबल टप अभ्यास कर्मकाण्डी भएको बताउँछन् ।
‘विमानस्थलभित्र हुने अभ्यासले वास्तविक समस्या समाधान गर्न वा कर्मचारीको क्षमता बढाउन कुनै सहयोग गर्न सकेको देखिँदैन,’ प्राधिकरणका अधिकारीहरुले भने, ‘एक महिनाअघि मात्रै यस्तो अभ्यास भएको थियो । त्यसले रेस्क्यु रेस्पोन्स क्षमता बढाएको भए आजको दुर्घटनाको क्षति कम गर्ने प्रयास हुन्थ्यो ।’
विमानस्थलका उच्चतहका कर्मचारीहरु नेपालका सबै विमानस्थलहरू सेफ्टीलाई ध्यानमा राखेर सञ्चालन नै नभएको दावी गर्छन् ।
‘यदी सेफ्टी सोच्ने फुर्सद भएको भए कठिन ठाउँमा पुग्ने बाटो कसरी बनाउने भन्ने योजना बन्ने थियो,’ ती अधिकारीले भने, ‘समस्या के के आउन सक्छन् भन्ने सुरुमा पहिचान हुने थियो पर्छ । आज डिले रेस्पोन्स हुनुको मुख्य कारण प्राधिकरणसँग देखाउने रणनीतिमात्रै हुनु हो । भित्री तयारी नहुनु हो ।’
समस्या पूर्वाधारमा
एकदिन दुईदिन जिम्मेवार भएर काम गर्दैमा सेफ्टी कायम हुने विषय होइन । बुधबार दुर्घटना छिको उद्धार मा कानुनअनुसार रनवे स्ट्रिप नबन्दासमेत समस्या देखिएको छ ।
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको रनवे चौडाई ४५ मिटरको छ । दुवैतर्फ साढे ७ मिटर सोल्जरसहित जोड्दा कुल रनवेको चौडाइ ६० मिटर छ ।
अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले जारी गरेको एनेक्स १४ मा रनवे बीचबाट दुबैतर्फ रनवे स्ट्रिप (सेफ्टी एरिया) को चौडाई १४० मिटर अनिवार्य हुनु पर्ने व्यवस्था गरेको छ । रनवे स्ट्रिप सम्बन्धी उक्त व्यवस्था नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले बनाएको सिभिल एभिएसन रेगुलेसन (सिएआर) १४ मा समेत उल्लेख छ ।
तर, काठमाडौंस्थित त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा रनवे पूर्वतर्फ सेन्टर लाइनबाट रनवे स्ट्रिप ७५ मिटरमात्रै रहेको जानकारहरु बताउँछन्।
‘यदी रनवे स्ट्रिप १४० मिटर भएको भए आजको दुर्घटना खोचमा हुने थिएन । १४० मिटर रनवे स्ट्रिप बनाउन सबै खाल्लाहरु पुर्दै सम्म भाग बनाएको हुन्थ्यो । त्यसले दुर्घटनापछिको उद्धार सहज हुनसक्ने थियो,’ विमानस्थल कार्यलयका अधिकारीहरुले भने- ‘सहजै गाडी पुगेको भए आगो निभाउन सकिन्यो । मानविय क्षति कम गराउन सक्थ्यो । साना तर अत्यावश्यक पुर्वाधारमा कसले लगानी गर्ने ?’
रनवे स्ट्रिप पर्याप्त नभए पनि एयरपोर्ट इमरजेन्सी प्लान (एइपी) मा पहिचानको जोखिमअनुसार न्यूनतम पूर्वाधार बनेको भए पनि कठिन टेरेनमा पुग्न समस्या हुने थिएन ।
‘हामीलाई विमानस्थलको टेरेन कस्तो छ भन्ने पहिला नै थाहा थियो । त्यस्तो कठिन टेरेनमा पुग्न कस्तो पूर्वाधार चाहिन्छ भन्ने पहिल्यै योजना बनाएर काम भएको भए आज समयमै रेस्क्यु हुन सक्थ्यो,’ विमानस्थल कार्यालयका अधिकारीले भने, ‘ तर, प्राधिकरणको नेतृत्वलाई यस्ता विषयमा कहिल्यै चासो नै छैन ।’
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका कर्मचारीहरु महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीले प्राधिकरणको प्रणाली कमजोर बनाएको आरोप लगाउँछन्
भैरहवामा ट्याक्सी वे विस्तार वा भरतपुर र विराटनगरमा नयाँ र ठूला अनावश्यक टर्मिनल भवनमा लगानी गर्नुभन्दा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको रनवे स्ट्रिप बनाउन लगानी बढाउनु पर्ने प्राधिकरणका इन्जिनियरहरु बताउँछन् ।
‘सायद टर्मिनल भवन बनाउँदा नेतृत्वलाई बढी लाभ हुन्छ,’ प्राधिकरणका एक अधिकारीले भने ,’ त्यसैले रनवेमा सुरक्षा कसरी बढाउने भन्ने विषय प्राथमिकतामा नपरेको हुनसक्छ ।’
बुधबारको घटनामा सी चेक सम्बन्धी विषय प्रभावकारी नभएको सम्बन्धमा समेत प्रश्न उठेका छन् । जसले गर्दा नेपाल सरकारले मन्त्रिपरिषद्को बैठकमार्फत आगामी दिनमा हवाई दुर्घटना हुन नदिन आन्तरिक वायुसेवा सञ्चालन गरिरहेका सबै वायुसेवा सञ्चालक कम्पनीहरुलाई हवाइजहाजको अनिवार्य परीक्षण गर्ने र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण सोको अनुगमन गर्ने निर्णय गर्नु पर्ने अवस्था आएको छ ।
महानिर्देशक अधिकारीले प्रणाली कमजोर बनाएको आरोप
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका कर्मचारीहरु महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीले प्राधिकरणको प्रणाली कमजोर बनाएको आरोप लगाउँछन् ।
क्षमतावान व्यक्तिको अपमान गर्नमा मात्रै तत्लिन हुने अधिकारीले कमजोर व्यक्तिको टिम बनाउँदा हवाई र उड्डयन सुरक्षामा समस्या देखिन थालेको प्राधिकरणको उच्चतहका कर्मचारी आरोप लगाउँछन् ।
‘उहाँलाई प्रणाली बनाउने, क्षमता भएकाहरुलाई कदर गर्ने, कर्मचारीका रचनात्मक आइडिया सुन्ने फुर्सद नै छैन,’ प्राधिकरणका अधिकारीहरु भन्छन्- ‘दैनिकजसो उहाँको च्याम्बरमा संस्थाका कर्मचारीको कुरा काट्ने काम हुन्छ । विचारको कुरा हुँदैन । विचारमा बहश नभई संस्था कसरी बलियो हुन्छ ?’
कर्मचारीलाई स्पष्टीकरण सोध्छु, कारबाही गर्छु भन्दै अधिकारीले त्रास फैलाउने कर्मचारीहरुको आरोप छ ।
‘उहाँसँग सुधारका विषयमा प्रस्ताव लैजाने वा यसरी काम गर्दा राम्रो हुन्छ भन्ने प्रस्ताव उपमहानिर्देशकहरुले समेत राख्न सक्नुहुन्न,’ एक कर्मचारीले भने, ‘उहाँबाट पटकपटक गल्ती हुँदासमेत राजनीतिक नेतृत्वले केही गर्न नसक्नुबाट समस्यामा हाम्रो महानिर्देशकभन्दा पनि राज्य संयन्त्रमा छ जस्तो लाग्छ ।’
ह्युमन क्यापिटललाई सम्मान नगर्ने तथा भविष्यको रणनीतिक योजना कसरी बनाउने भन्ने विषयमा चासो नदिँदा समस्या भएको कर्मचारीहरुको आरोप छ ।
दुर्घटना कसरी भयो ?
उड्डयन क्षेत्रका जानकारहरु बुधबारको दुर्घटना मानविय त्रुटीभन्दा पनि मेसिनमा खराबी भएर हुन सक्ने आंकलन गर्छन् । कुनै पनि दुर्घटना समान कारणले नहुने बताउने जानकारहरु बुधबार विमान उड्ने वित्तिकै विमानले नियन्त्रण गुमाउनुमा प्राविधिक समस्या हुन सक्ने आशंका गर्छन् ।
‘जमिन छोड्ने वित्तिकै बाँयातर्फ मोड्न खोजेको विमान दायाँतर्फ खसेको छ,’ एक प्राविधिकले भने , ‘ यो ह्युमन फ्याक्टरभन्दा पनि मेकानिकल म्याक्टर हो । नियमितरुपमा सी चेक नहुनु वा कन्ट्रोल फङसन प्रभावकारी नहुँदा दुर्घटना भएको हुनसक्छ ।’
प्राधिकरणको कमजोर नियमनको फाइदा उठाउँदा वायुसेवा कम्पनीले समेत लापरवाही गरेको हुन सक्ने एक अर्का प्राविधिकको आशंका छ ।
‘विमानमा प्रयोग भएका उपकरणको अवस्था कस्तो थियो, पार्ट पुर्जाको लाइफ कस्तो थियो, लकबुकको जानकारी ठिक थियो वा थिएन, इन्जिन कस्तो थियो । कन्ट्रोल प्रणाली कस्तो थियो भन्ने विषयमा हुने अध्ययनले थप जानकारी बाहिर ल्याउँछ,’ एक इन्जिनियरले भने ।
कन्ट्रोल फङसनले भर्टिकल, होरिजेन्टल र ल्याटर गरी थ्रि डाइमिन्सन कन्ट्रोल गर्नु पर्नेमा सो अनुसार काम नभएको एक अर्का प्राविधिक बताउँछन् ।
‘विमान उड्नै सकेन । पार्ट पुर्जामा पनि समस्या हुनसक्छ । उडान गरेलगत्तै समस्या पनि आएको हुनसक्छ । सिस्टममा पनि समस्या हुन सक्छ,’ एक अर्का प्राविधिकले भने, ‘ जुन हिसाबको विमानले पावर लस गरेको छ । त्यसमा कतै चरा ठोक्किएर लेफ्ट इन्जिनमा समस्या पनि आएको हुनसक्छ ।’
डेल्टा ४ नम्बर नजिकको रनवेबाट उडेको विमान इन्जिन फेल भएको भए बौद्ध क्षेत्रमा दुर्घटना हुने पर्ने ती प्राविधिक बताउँछन्।
‘२२ सेकेन्डमा समस्या आउनुको कारण बर्ड स्ट्राइक पनि हुनसक्छ । अब सिभिआरबाटै सत्य तथ्य खुल्छ,’ ती प्राविधिकले भने ।
सम्बन्धित समाचार
नेपालमा किन भइरहन्छन् विमान दुर्घटना ? अहिलेसम्म ६८ दुर्घटना
विमान दुर्घटनाका घाइते पाइलटलाई भेटेपछि प्रधानमन्त्रीले भने: अब यस्तो कहिल्यै नहोस् !
विमानस्थलभित्रै १८ जनाको मृत्यु हुने गरी भएको सौर्य एयरको कहालीलाग्दो दुर्घटनाको नालीबेली
विमान दुर्घटना: टिचिङ अस्पतालमा शव परीक्षण सुरू, एक जनाको शव पत्ता लगाउन ४ घण्टा लाग्ने
क्याप्टेन भएर बिहे गर्ने तयारीमा थिए कोपाइलट सुशान्त, भक्तपुरमा बुवा आमा भावविह्वल
सौर्यको जहाज दुर्घटनाबारे विज्ञ: सार्प टर्न किन गरियो शंका छ, ब्ल्याक बक्स हेरेपछि यकिन हुन्छ
विमान दुर्घटनाको जाँचबुझ गर्न सुमनको नेतृत्वमा ५ सदस्यीय आयोग गठन
भोलि राष्ट्रिय झण्डा आधा झुकाउने सरकारको निर्णय
विमानको आगो निभाउन पानीको सट्टा ‘फोम टेण्डर’ दमकलको प्रयोग, कसरी गर्छ काम ?
विमान ठोकिएको कन्टेनर भित्रबाट पाइलटलाई गरिएको थियो उद्धार, यस्तो थियो अवस्था
१५ वर्ष विदेशमा उडेको सौर्यको जहाज ६ वर्षअघि ल्याइएको थियो नेपाल, मर्मतअघि १२१ घण्टा मिल्थ्यो उड्न
सौर्यको विमान दुर्घटनाः उच्च व्यवस्थापन समूहका ४ जनाको मृत्यु
९ वर्षमा ९ वटा हवाइ दुर्घटना: कहिले कहाँ कति क्षति भयो ?
५० तस्बिरमा हेर्नुस्, एयरपोर्टभित्रै दुर्घटनामा परेको सौर्य एयरको विमान
ऊर्जा मन्त्रालयमा करारकी कर्मचारी थिइन् प्रिजा, ४ वर्षिय छोरो र श्रीमानसहित दुर्घटनामा मृत्यु
कस्तो छ १८ जनाको ज्यान जाँदा बचेका पाइलट शाक्यको स्वास्थ्य अवस्था ?
उड्नासाथ यसरी दुर्घटनामा परेको थियो सौर्य एयरको विमान (भिडियो)
एयरपोर्टबाट गृहमन्त्रीले भनेः विमान उड्नासाथ दाहिनेपट्टि धेरै मोडिएर कन्टेनरलाई हिर्कायो (अडियो)
दुर्घटनाग्रस्त विमानमा थिए सौर्य एयरलाइन्सकै १७ कर्मचारी (सूचीसहित)
१९ जना इन्जिनियर र कर्मचारी लिएर पोखरा जाँदै थियो सौर्य एयरको विमान (भिडियो)
शरद ओझा
