डाइनेस्टी एयर दुर्घटनामा गम्भीर गल्ती: दुर्घटनाको ४८ मिनेटपछि उद्धार, कम्पनीको ‘भि टु ट्रयाक’ मा समस्या

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट डाइनेस्टी एयरको हेलिकप्टर उडेको ३ मिनेटमै टावरसँग सम्पर्क विच्छेद भए पनि उद्धार समन्वय केन्द्रले ४८ मिनेटपछि मात्रै खोज तथा उद्धारका लागि प्रभु एयरको हेलिकप्टर उडाएको खुलेको छ ।

काठमाडौं । गत साउन ९ गते त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सीमाभित्र १८ जनाको ज्यान जाने गरी सौर्य एयरको विमान दुर्घटना हुँदा प्रोटोकलअनुसार उद्धारका काम गर्न नसकेको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले डाइनेस्टी एयरको हेलिकप्टरको उद्धारमा समेत लापरबाही गरेको पाइएको छ ।

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) को एयरपोर्ट सर्भिस म्यानुअल ९८४७ अनुसार विमानस्थलको सीमाभित्र घट्ने दुर्घटनाको उद्धार कार्य २ देखि ३ मिनेटभित्र सुरु हुनु पर्छ । तर, गत साउन ९ गते सौर्य एयरको विमान दुर्घटनापछि उद्धार सुरु हुन १२ मिनेट समय लागेको थियो ।

सौर्य एयर दुर्घटना: नियामकको लापरवाहीले समयमै उद्धार नहुँदा एयरपोर्टभित्रै मृत्यु, प्राधिकरण नेतृत्वको ध्यान अन्तै

बुधवार डाइनेस्टी एयरको हेलिकप्टरको टावरसँग सम्पर्क विच्छेद हुँदा समेत उद्धार कार्य सुरु गर्न समय लागेको पाइएको हो । क्याप्टेन अरुण मल्लसहित ५ जनाको ज्यान जाने गरी भएको हेलिकप्टर दुर्घटनाले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको कमजोर सुरक्षा प्रणाली एक पटक फेरि उजागर भएको छ ।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कार्यालयकाअनुसार बुधवार डाइनेस्टी एयरको हेलिकप्टर युटीसी समय ८ बजेर ९ मिनेट (स्थानीय समय १ बजेर ५१ मिनेट) मा काठमाडौंबाट स्याफ्रुबेसीका लागि उडेको थियो । हेलिकप्टर उडेको ३ मिनेटमै त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको टावरसँग सम्पर्क विच्छेद भयो । तर, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उद्धार सहायता केन्द्रले प्रोटोकलअनुसार उद्धारको काम अगाडि बढाउन सकेन ।

हेलिकप्टर सम्पर्कविहीन भएको ४९ मिनेटपछि अर्थात् २ बजेर ४६ मिनेटमा मात्रै डाइनेस्टीको हेलिकप्टर खोज तथा उद्धारका लागि प्रभु एयरको हेलिकप्टर उडेको थियो ।

जबकि प्रोटोकलअनुसार हेलिकप्टर सम्पर्कविहीन भएको ५ मिनेटभित्र सोधी खोजी गर्नुपर्छ ।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरू विमान वा हेलिकप्टर सम्पर्कमा नभएको पहिलो ५ मिनेटलाई अनसर्टेन्टी फेज मान्छन् । अनसर्टेन्टी फेजमा विमान वा हेलिकप्टरको लोकेसन पत्ता लगाउन एयरलाइन्ससँग सम्पर्कको प्रयास गर्ने, नजिकको टावरसँग सम्पर्क गर्दै हराएका विमानको लोकेसन पत्ता लगाउने प्रयास गर्नुपर्छ ।

५ मिनेटभित्र हराएको विमान वा हेलिकप्टर पत्ता लाग्न नसकेपछि अर्को ३० मिनेटलाई अलर्ट फेज मान्ने गरिन्छ । अलर्ट फेसमा स्थानीय प्रशासनसँग समन्वय गर्नु पर्ने, उद्धारमा जाने हेलिकप्टर तयारी अवस्थामा राख्नु पर्ने लगाएका काम हुन्छन् ।

प्राधिकरणका अधिकारीकाअनुसार ३५ मिनेटपछिको अवस्थालाई डिस्ट्रेस फेज मान्दै उद्धार कार्य सुरु गर्ने प्रयास गर्नु पर्छ ।

‘उद्धार समन्वय कसरी गर्ने भन्ने विषयमा जानकारी नभएका कमजोर कार्यक्षमता भएका व्यक्तिलाई थन्काउने स्थलको रूपमा उद्धार समन्वय केन्द्रलाई विकास गरिएकाले समयमा उद्धार सुरु हुन नसकेको हो,’ प्राधिकरणका एक अधिकारीले भने, ‘सेप्टीलाई प्राथमिकता दिने विषय प्राधिकरणको प्राथमिकतामा परेको भए उद्धार समन्वय केन्द्रका कमजोर मानिस राख्ने अभ्यास हुने थिएन ।’

टावरले हेलिकप्टरसँग सम्पर्क गुमाएको ३५ मिनेटपछि पनि उद्धार सुरु नगर्नु गम्भीर त्रुटी भएको विभिन्न वायुसेवा कम्पनीमा कार्यरत पाइलट बताउँछन् ।

बुधवार डाइनेस्टी एयरको हेलिकप्टर दुर्घटनापछि संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री बद्री पाण्डेले समेत प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदीप अधिकारी सहितका उच्च अधिकारीलाई समयमा उद्धार सुरु नभएको विषयमा प्रष्टीकरण मागेका थिए ।

‘विमानस्थलको उद्धार समन्वय केन्द्रमा मन्त्रीज्यूले उद्धारमा ढिलाइ हुनुको कारण माग्नु भएको थियो,’ बैठकमा सहभागी एक अधिकारीले भने, ‘तर, डिजी ( महानिर्देशक अधिकारी) साप र विमानस्थलको जीएम (महाप्रबन्धक जगन्नाथ निरौला) सापले कुनै ठोस जवाफ दिन सक्नु भएन । मन्त्रीज्यु निकै रिसाउनु भएको थियो ।’

अधिकारीले क्यानको नेतृत्व सम्हालेपछि नेपाली आकाशमा ७ वटा ठूला दुर्घटना भइसकेका थिए । अधिकारी नेतृत्वमा आएपछि नेपाली आकाशमा ज्यान जानेगरी २ र सामान्य २ गरी ४ वटा हेलिकप्टर र ३ वटा ठूला विमान दुर्घटना भइसकेका थिए । बुधबार भएको हेलिकप्टर दुर्घटना अधिकारीको नेतृत्वमा भएको ८ औं ठूलो दुर्घटना हो । आफूभन्दा वरिष्ठ ६ जनालाई उछिन्दै अधिकारी २०७८ माघ १७ गते नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको महानिर्देशक भएका थिए ।

२०८० वैशाख २२ गते भएको सिम्रिक एयरको हेलिकप्टर दुर्घटनामा १ जना र २०८० असार २६ गते मनाङ एयरको हेलिकप्टर दुर्घटनामा ६ जनाको ज्यान गएको थियो । यस्तै, २०७९ जेठ १५ गते ताराएयरको दुर्घटनामा २२ जनाको मृत्यु भएको थियो ।

२०८० माघ १५ गते यति यएरको दुर्घटनामा ७२ जना तथा २०८१ साउन ९ गते काठमाडौंबाट पोखरा जान लागेको सौर्य एयरको जहाज विमानस्थलमै दुर्घटनामा परि १८ जनाले ज्यान गुमाएका छन् । बुधबार भएको हेलिक्पटर दुर्घटनामा ५ जनाले ज्यान गुमाएका छन् । अधिकारी महानिर्देशक भएपछि भएका विमान तथा हेलिकप्टर दुर्घटनामा ज्यान गुमाउनेको संख्या १२४ पुगेको छ ।

उद्धार केन्द्रमा अलार्म बजेन, हेलिकप्टर कम्पनीको गम्भीर गल्ती

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका एक अधिकारी कुनै पनि विमान वा हेलिकप्टर जमिनमा बजारियो भने त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उद्दार समन्वय केन्द्रमा इमर्जेन्सी लोकेसन ट्रान्समिटर (ईएलटी) मार्फत् विमान वा हेलिकप्टर दुर्घटना भएको लोकेसनको जानकारी आउने गर्छ ।

इमर्जेन्सी लोकेसन ट्रान्समिटरमार्फत जानकारी आएको अवस्थामा डिस्ट्रेस फेज मान्दै तत्कालै खोजी तथा उद्धार कार्य सुरु हुनु पर्छ ।

तर, बुधवार डाइनेस्टी एयरको हेलिकप्टर दुर्घटना हुँदा इमर्जेन्सी लोकेसन ट्रान्समिटरमार्फत जानकारी नआएको र अलार्म नबजेको विमानस्थल कार्यालयका अधिकारीहरू बताउँछन् ।

‘कहिलेकाहीँ विमान वा हेलिकप्टरमा रहेको एन्टेना भाच्चिँदा स्याटेलाइटमार्फत जानकारी आउन नसकेर पनि इमर्जेन्सी लोकेसन ट्रान्समिटर नआउने र अलार्म नबज्ने पनि हुन्छ,’ प्राधिकरणका एक पूर्व अधिकारीले भने, ‘ कहिलेकाहीँ समयमा मर्मत हुन नसक्दा समेत जानकारी नआउने हुन्छ । बुधवार के भएको थियो भन्ने विषय छानबिनबाट खुल्छ ।’

विमान बजारिएको जानकारी स्याटेलाइटको माध्यबाट कोपास एसएआर र एसएटी हुँदै मुम्बई सेन्टरमा जाने गर्छ । मुम्बईमा रहेको सेन्टरबाट रियल टाइममा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उद्धार समन्वय केन्द्रमा अलार्म बज्ने प्राधिकरणका एक अधिकारी बताउँछन् ।

‘उद्धार समन्वय केन्द्रमा अलार्म नबजे पनि वायुसेवा कम्पनीले हेलिकप्टरको सञ्चालन सुरक्षा बढाउन प्रयोग गर्ने भि टु ट्रयाक प्रणालीले हेलिकप्टर हटाएको जानकारी तत्कालै दिने गर्छ,’ प्राधिकरणका एक अधिकारी भन्छन्, ‘बुधवार समयमा उद्धार हुन नसकेको घटनाले एयर डाइनेस्टीले भि टु ट्रयाक प्रणाली समेत प्रभावकारी रूपमा प्रयोगमा नल्याएको पाइएको छ ।‍’

कुन विमान कुन स्थानमा उडेको भन्ने जानकारी प्राप्त गर्न हेलिकप्टर कम्पनीमा अनिवार्य रूपमा भि टु ट्रयाक गर्नु पर्ने नागरिक उड्डयन नियमावली (सिएआर) मा व्यवस्था छ ।

कुनै पनि हेलिकप्टर दुर्घटना हुँदा भि टु ट्रयाक प्रणालीले काम नगर्ने हुँदा हेलिकप्टर सम्पर्कमा नभएको तत्कालै थाहा हुन्छ ।

‘हेलिकप्टर कहाँ उडेको छ कति उडेको छ भन्ने थाहा हुँदा सेफ्टीलाई सहयोग गर्ने तथा व्यवसायलाई पनि लाभ हुने भएकाले सबै कम्पनीले भि टु ट्रयाक प्रणाली कार्यान्वयनमा ल्याएका हुन्छन्,’ प्राधिकरणका एक अधिकारी भन्छन् , ‘भि टु ट्रयाकर हेर्न कम्पनीले डेडिकेटेड मान्छे राख्नु पर्ने भएकाले हेलिकप्टर दुर्घटना भएको थाहा नपाउनु र एक घण्टा सम्म उद्धार नहुनु गम्भीर गल्ती हो ।’

प्राधिकरणले नियमित रूपमा कम्पनीको अडिट नगर्दा वायुसेवा कम्पनीले भि टु ट्रयाक प्रणाली अनुगमन गर्न डेटिकेटेड मान्छेलाई जिम्मेवारी नदिएको हुन सक्ने प्राधिकरणका एक अधिकारी बताउँछन् ।

सेप्टी प्राथमिकतामा नहुँदासम्म दुर्घटना घट्दैन

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व महानिर्देशक सञ्जीव गौतम हवाई सुरक्षा तथा उड्डयन सुरक्षा बढाउन नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको पुनर्संरचना आवश्यक रहेको बताउँछन् ।

‘कुनै दुर्घटना हुँदा तात्ने र फेरि चुप लागेर बस्ने प्रवृत्तिले उड्डयन क्षेत्रमा सुरक्षा बढ्न सक्दैन,’ गौतमले भने, ‘यसका लागि उड्डयन क्षेत्रमा संरचनात्मक सुधारको आवश्यकता छ । त्यो भनेको उड्डयन क्षेत्रमा सेवा प्रदायक र नियामक निकाय छुट्टाउनु नै हो ।’

आईकाओ भन्छ- सेवा प्रदायक र नियामक फरक बनाऊ, प्राधिकरणका अधिकारी भन्छन्- गर्दैनौं

गौतम प्राधिकरण टुक्राएर २ वटा संस्था बनाउँदैमा मात्रै उड्डयन सुरक्षा तत्काल बढ्न नसक्ने बताउँछन् ।

‘संस्था २ वटा बनाउनु सुधारको सुरुवात हो । त्यसपछि नियामक निकायका कर्मचारीको क्षमता बढाउने, नियामक निकायमा रहने कर्मचारीले आकर्षक तलब सुविधा दिने, उड्डयन क्षेत्रको नयाँ नयाँ प्रविधिमा लगानी गर्नु पर्ने कयौँ काम गर्नु पर्नेछ,’ गौतमले भने, ‘ सरकारले हवाई सुरक्षा महत्त्वपूर्ण हो भन्ने महसुल गर्दै प्रणाली बलियो बनाउने गरी काम सुरु गर्‍यो भने क्रमशः उड्डयन क्षेत्र सुरक्षित हुँदै जान्छ ।’

प्राधिकरणका एक पूर्व अधिकारी वर्तमान महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीले हवाई सुरक्षा वा उड्डयन सुरक्षा भन्दा पनि पूर्वाधार निर्माणका नयाँ नयाँ ठेक्का लगाउने विषय प्राथमिकतामा राखेकाले पछिल्लो समय प्राधिकरणको सेप्टी कमजोर बन्दै गएको बताउँछन् ।

‘अहिले प्राधिकरणको अनुगमन र नियमन निकै कमजोर भएको छ । कागजमा देखाउने गरी अनुगमन प्रणालीमा ठूलो सुधार भएका छन् । गल्ती गर्नेलाई कारबाही भएको छैन,’ ती अधिकारीले भने, ‘कुनै पनि  दुर्घटना एकै पटक हुँदैन । नियमित गल्ती दोहरिँदै जाँदा दुर्घटना हुने हो । यसको समाधान भनेको सर्भिलेन्समा फोकस हुनु पर्छ । योग्य व्यक्तिलाई जिम्मेवारी दिनु पर्‍यो।’

प्राधिकरणको नेतृत्वले सेफ्टीलाई प्राथमिकतामा नराख्दा वायुसेवा कम्पनीमा अनावश्यक जोखिम लिने प्रवृत्ति बढेको स्रोतको दाबी छ ।

‘अहिले वायु सेवा कम्पनीहरु डिजीलाई रिझाउने र अरुलाई नगन्ने छाडा अवस्थामा छन्। जसले गर्दा दुर्घटना बढेको हो,’ ती अधिकारीले भने, ‘ यदि हामीहरु सबै दुर्घटनाका विषयमा गम्भीर भएका हौँ भने अपरेटर, नीति निर्माता कर्मचारी सबैको स्तर माथि बढ्नु पर्छ । एउटा क्षेत्रमा मात्रै सुधार भएर दुर्घटना रोकिने होइन ।’

प्राधिकरणका एक सेवा निवृत्त अधिकारी पछिल्लो साढे दुई वर्षमा ८ वटा हवाई दुर्घटना हुनुको दोष प्राधिकरणका वर्तमान महानिर्देशकलाई मात्रै दिन नहुने बताउँछन् ।

‘यदि विगतमा महानिर्देशकहरूले बलियो प्रणाली बनाएको भए अहिलेका महानिर्देशक जतिसुकै अराजक भएको भए पनि सेप्टी यति कमजोर अवस्थामा पुग्ने थिएन,’ ती अधिकारी भन्छन्, ‘निरन्तर हवाई दुर्घटना बढ्नुमा एक व्यक्ति भन्दा पनि सामूहिक असफलता हो ।’

सहअस्तित्व स्वीकार नगर्ने र सहकार्य नगर्ने वर्तमान महानिर्देशकको व्यवहारले समग्र सेफ्टी प्रणालीलाई थप कमजोर बनाएको उनको भनाई छ । ‘अहिलेका डिजीसँग यस्तो नगरौँ वा यसरी सुरक्षा बढ्न सक्छ भनेर प्रस्ताव लैजाने ल्याकत प्राधिकरणका कर्मचारीमा छैन भन्ने सुन्छु,’ प्राधिकरणका ती पूर्व अधिकारी भन्छन्, ‘नियमनकारी संस्थालाई फौज जसरी कठोर चेन अफ कमान्डमा चलाउन खोजियो भने समस्या छिटो आउँछ । कमजोर धरातल भएको प्राधिकरणको सेप्टी प्रणालीलाई हालका डिजीले थप कमजोर बनाउँदा तुलनात्मक रुपमा दुर्घटना बढेका हुन् ।’

क्यान महानिर्देशक अधिकारीको अराजकता, आफ्नो ‘इगो’ पूरा गर्न आईकाओलाई प्रयोग गर्दै