नेपाल ईभीमा जान छिटो भएको हो ? सरकार गम्भीर नभए आउन सक्छन् यस्ता चुनौती

ईभी प्रवर्द्धनका लागि लिएको लचिलो नीतिमा समयक्रमसँगै सुधार गर्दै पूर्वाधारमा लगानी बढाउने, ईभीको आयातको मापदण्ड तोक्ने, स्पेयर पार्टस्‌को आपूर्ति सुनिश्चित हुने लगायतका नीति लिन ढिलाइ सरकारले गर्‍यो भने हाल देखिएको बढ्दो ईभी क्रेजले भविष्यमा ईभीप्रति नै वितृष्णा जगाउने जोखिम बढ्दो छ ।

काठमाडौं । मंगलबारबाट काठमाडौंको भृकुटीमण्डपमा सुरु भएको नाडा अटो शो मा प्राय: बैंकहरुले ८ प्रतिशतभन्दा कम ब्याजदरमा विद्युतीय गाडी (ईभी) मा कर्जा लगानी गर्ने स्किम ल्याएका छन् ।

साउन मसान्तमा प्राय: वाणिज्य बैंकहरूको आधार दर ८ प्रतिशतमुनी झरिसकेकाले ईभी खरिद गर्दा ८ प्रतिशतभन्दा सस्तो ब्याजदरमा कर्जा लगानी गर्ने स्किम ल्याउन बैंकहरुलाई सहज भएको हो ।

डेढ वर्षअघि २०७९ चैतमा वाणिज्य बैंकहरु आधार दर १०.७२ प्रतिशत तथा कर्जाको औसत ब्याजदर १३.०३ प्रतिशत पुग्दासमेत ईभी खरिदमा १० प्रतिशतभन्दा कम ब्याजदरमा बैंकहरु कर्जा लगानी गरेका थिए ।

गत साउनमा वाणिज्य बैंकबाट प्रवाह भएको कर्जाको औसत ब्याजदर ९.९३ प्रतिशत पुगेकाले ८ प्रतिशतभन्दा कम ब्याजदरमा कर्जा लगानी गर्न सहज भएको हो ।

ईभीमा खरिदमा ब्याजदरमात्रै सस्तो होइन, बैंकहरु २० प्रतिशत डाउनपेमेन्ट गर्दा ८० प्रतिशतसम्म कर्जा दिन्छन् । २०७८ पुसदेखि राष्ट्र बैंकले निकै कसिलो नीति लिँदै डिजेल र पेट्रोल गाडीमा ५० प्रतिशतभन्दा बढी कर्जा लगानी गर्न नपाउने नीति लिँदासमेत ईभीमा ८० प्रतिशतसम्म कर्जा लगानी गर्न सक्ने व्यवस्थालाई यथावत् राखेको थियो ।

२०७९ बैशाखदेखि कर्जाको औसत ब्याजदर १० प्रतिशतमाथि पुग्दा समेत इभीको ब्याजदर १० प्रतिशत मुनी रहनुको कारण थियो, अन्तर्राष्ट्रिय वित्त निगमबाट विभिन्न वाणिज्य बैंकले ल्याएको ऋण ।

विश्व बैंक समूहको अन्तर्गतको अन्तर्राष्ट्रिय वित्त निगम (आईएफसी) ले हरित अर्थतन्त्र लगायतका क्षेत्रमा लगानी गर्ने गरी विभिन्न वाणिज्य बैंकलाई सहुलियतपूर्ण ब्याजदरमा कर्जा लगानी गरेको थियो ।

वाणिज्य बैंकहरुले उक्त रकममध्ये निश्चित प्रतिशत इभी खरिदमा कर्जा लगानी गरेका थिए । जसले गर्दा इभी खरिद गर्दा ब्याजदर सस्तो थियो ।

इभी खरिदलाई मौद्रिक नीतिले मात्रै सहजिकरण गरेन, इभीलाई वित्त नीतिले समेत उदार हृदयले सहजिकरण गर्‍यो ।

पेट्रोल डिजेलमा ३०० प्रतिशतसम्म कर लिने गरेको सरकारले सुरुमा दिनमा १० प्रतिशत भन्सार महसुलमा सबै प्रकारका इभी आयात गर्न दियो । क्रमशः इभीको प्रयोग हुने ब्याट्रीको क्षमताका आधारमा भन्सार लिने सरकारले लियो । अहिले पनि सबैभन्दा जबकि उच्च क्षमता भएका डिजेल र पेट्रोल गाडीमा ३१७ प्रतिशतसम्म कर भन्सार बिन्दुमा तिर्नु पर्छ । यसका अतिरिक्त १० प्रतिशत सडक निर्माण दस्तुरसमेत तिर्नु पर्छ ।

सबैभन्दा बढी क्षमताको इभीको भन्सार महसुल, अन्तःशुल्क तथा मूल्य अभिवृद्धि कर १३० प्रतिशत हुँदा नेपालमा धेरै बिक्री भएको ५० किलोवाटभन्दा कम क्षमताको इभीमा लाग्ने भन्सार महसुल, अन्तःशुल्क तथा मूल्य अभिवृद्धि कर ४० प्रतिशत हाराहारीमा छ । ५० किलोवाट क्षमता हाराहारीमा पेट्रोल र डिजेलकारमा भन्सार महसुल, अन्तःशुल्क तथा मूल्य अभिवृद्धि कर ३०६ प्रतिशतभन्दा बढी छ ।

एकातर्फ राष्ट्र बैंकले इभीमा कर्जा लगानी गर्दा सहज हुने गरी लिएको नीति तथा अर्कोतर्फ नेपालमा इभी आयात गर्दा लाग्ने न्यून भन्सार महसुलले नेपाली बजारमा पछिल्लो समय इभी बिक्री ह्वात्तै बढेको छ ।

जसले गर्दा गत आर्थिक वर्षमा नेपाली बजारमा २८ हजार ५१० कार, जिप आयात हुँदा २१ हजार २०४ वटा इभी आयात भएका छन् । जुन नेपालमा आयात भएका गाडीको ७५ प्रतिशत हो । अघिल्लो आर्थिक वर्षमा पनि पेट्रोल र डिजेल गाडीभन्दा इभीको संख्या नै ठुलो थियो । आर्थिक वर्ष २०७९/८० मा ३ हजार ३४ वटा पेट्रोल डिजेल कार आयात हुँदा ४ हजार २२० इभी आयात भएका थिए ।

नेपालमा २०१२ देखि इभी बिक्री सुरु भए पनि पछिल्लो ३ वर्षदेखि इभीको बिक्री ह्वात्तै बढेको छ ।

व्यवसायीका अनुसार हाल नेपालका सडकमा करिब ३० हजार ४ पांग्रे इभी गुडिरहेका छन् । लक्ष्मी समूहका कार्यकारी निर्देशक निराकार श्रेष्ठ नर्वेपछि नेपालमा इभीको पेनिट्रेसन संसारमै दोस्रो स्थानमा रहेको बताउँछन् ।

श्रेष्ठ अहिलेको अवस्थालाई ट्रान्जिसनल फेज मान्छन् ।

‘हामी कता जान्छौँ भन्नका लागि अझै ५/७ वर्ष कुर्नुपर्ने हुन सक्छ । अटो मोबाइलको इतिहास हेर्नु भयो भने सन् १९०० सुरु भएपछि १०० वर्ष कम्बसन इन्जिनले राज गर्‍यो । त्यसपछि अरू प्रविधिमा अनुसन्धान हुन थाल्यो । हाइब्रिड आयो । प्लग इन हाइब्रिड आयो । अरू सीएनजी, एलपीजी रिलेटेड आए । अहिले ब्याट्री इलेक्ट्रिक भेइकल प्रमिसिङ देखिएको छ,’ श्रेष्ठले क्लिकमान्डुसँगको अन्तर्वार्तामा भनेका छन्- ‘इनोभेसनका कारण नयाँ-नयाँ प्रविधि आइरहेका छन् । नयाँ आउने प्रविधिहरू अहिले भएकाभन्दा धेरै प्रभावकारी र वातावरणमैत्री हुनेछन् । त्यसो हुँदा अहिलेको एडप्सन जता पनि जान सक्छ ।’

इभी गाडीको संख्या र चार्जिङ पूर्वाधार हेर्‍यौँ भने नेपाल धेरै पछाडि रहेको उनको भनाइ छ । हुन पनि हाल नेपालमा २५३ वटा फास्ट चार्जिङ स्टेसन छन् । जुन पर्याप्त नभएको व्यवसायीहरू बताउँछन् । र, निजी क्षेत्रलाई चार्जिङ स्टेसन निर्माणमा सरकारले दिएको सहुलियत पर्याप्त नभएको व्यवसायीहरुको बुझाइ छ ।

इभी बढ्यो, मापदण्ड बनेन

अमेरिका, क्यानडा, युरोपले चिनियाँ इभीलाई निरुत्साहित गर्ने गरी कर नीति तय गर्दा नेपाल सरकारले भने हाल इभीलाई प्रोत्साहन गर्ने गरी कर नीति तय गरेको छ । नेपाल सरकारले छिमेकी भारत सरकारभन्दा पनि लचिलो नीति लिँदै इभी प्रवर्द्धन गरिरहेको छ ।

चौधरी गुप्रका प्रबन्ध निर्देशक निर्वाण चौधरी इभीमा नेपाल सरकारले लिएको नीतिले ठिक भएको बताउँछन् ।

‘नेपाललाई हेर्दै बंगलादेश श्रीलंकाले इभीको नीति बनाइरहेका छन्,’ चौधरीले क्लिकमान्डुसँग भने- ‘चार्जीङ पूर्वाधार बढिरहेको छ । आजका दिनमा भएका पूर्वाधारले इभीको बजारलाई सहयोग गर्छ ।’

सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत राजनबाबु श्रेष्ठ संसारको कुनै पनि देश ‘इ मोबिलिटी’ बाट पछाडि फर्कन नसक्ने बताउँछन् ।

सरकारले इभीलाई प्रवर्द्धन गर्न गरी लिएको नीतिले बजारमा नयाँ-नयाँ ब्राण्ड आउन सकेको उनको भनाइ छ ।

‘व्यापार गर्ने मान्छेलाई नयाँ-नयाँ प्रडक्ट कहाँबाट ल्याउने भन्ने हुन्छ । चीनमा नयाँ-नयाँ ब्रान्डका इभी उत्पादन भएका छन् । जसले गर्दा नेपालमा चीनबाट आयात हुने विद्युतीय गाडीको संख्या बढेको हो,’श्रेष्ठले भने, ‘चिनियाँ गाडीको मूल्य सस्तो पनि छ। जसले गर्दा यस पटक नाडा अटो सो मा चिनियाँ भेइकलको स्टल राम्रै देखिएको हो ।’

नेपाली बजारमा इभीको बिक्री ह्वात्तै बढे पनि सरकारले इभीको गुणस्तरका विषयमा उठिरहेका समस्या सम्बोधन गर्न सकेको छैन । यस्तै, इभी आयातकर्ता कम्पनीले पूर्वाधार, स्पेयर पार्ट लगायतमा लगानी गरे नगरेको समेत सरकारले यकिन गर्न सकेको छैन ।

इनोभेसनको युगमा नयाँ-नयाँ निर्माण भइरहेका ईभीले सहजै नेपाली बजारमा प्रवेश पाउँदा भविष्यमा कतै नेपाललाई इभीका ब्याट्री व्यवस्थापनमा समस्या त हुने होइन भन्ने चुनौती समेत छ । हाल यातायात व्यवस्था कार्यालयले कुनै पनि नयाँ ब्रान्डको गाडी नेपालका सडकमा गुड्न योग्य छ भन्ने पत्र लेखेपछि भन्सार कार्यालयले जाँचपास गर्ने गर्छ ।

सरकारले ब्याट्रीको किलोवाटका आधारमा कर लगाउने नीति लिएपछि सरकारको नीति परिवर्तन भए अनुसार नै व्यवसायीले ब्याट्रीको किलोवाट क्षमता परिवर्तन गर्ने गरेको आरोप लागेपनि राज्यका कुनै पनि निकायले उक्त आरोप वास्तविक भएको वा नभएको भन्ने पुष्टि गर्न सकेका छैनन् ।

यातायात व्यवस्था विभागका महानिर्देशक उद्धवप्रसाद रिजाल नेपालको भौगोलिक अवस्थाअनुसार आयातित सवारी साधन उपयुक्त छ वा छैन, सुरक्षित छ वा छैन भन्ने विषयलाई समेत नियमन गर्न हालसम्म सरकारसँग कुनै पनि प्रकारको वैज्ञानिक मापदण्ड नभएको स्वीकार गर्छन् ।

‘विद्युतीय गाडीलाई नियमन गर्ने गरी नीतिगत व्यवस्था छैन,’ रिजालले भने, ‘सवारीसाधन दर्ता गर्ने अधिकार प्रदेश सरकारलाई भएकाले प्रदेश र संघ सरकारले मिलेर विद्युतीय गाडी सम्बन्धमा नीति तय गर्नु पर्छ ।’

बल्ल सरकारले इभीको फिटनेस परिक्षण गर्ने विषयमा सरकारले कार्यविधि बनाउने तयारी गरेको छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका अनुसार विश्व बैंकको सहयोगमा इभीको फिटनेस परिक्षणको विषय कार्यविधि बनाउन परामर्शदातासँग काम भइरहेको हो ।

भारतीय कम्पनी पी मेनिफोल्डलाई परामर्शदाताका रुपमा लिएर एक वर्षमा रिपोर्ट तयार गर्ने गरि सम्झौता भएको हो ।

इभीको फिट्नेस परिक्षण गर्ने विषयमा के के परिक्षण गर्ने, कसरी गर्ने भन्नेजस्ता विषय हाल स्पष्टता नहुँदा सरकारले त्यसो गर्न सकेको थिएन । तर, अब सरकारले त्यसका लागि कार्यविधि बनाउने प्रक्रिया सुरु गरेको छ ।

नाडा अटो मोबाइल्स एसोसिएसन अफ नेपालका अध्यक्ष करणकुमार चौधरी कस्तो विद्युतीय गाडी आयात गर्न दिने भन्ने विषयमा सरकारले मापदण्ड बनाउन आवश्यक रहेको बताउँछन् ।

‘हरेक चीजका लागि मापदण्ड आवश्यक हुन्छ । विद्युतीय गाडीमा व्यक्तिलाई केन्द्रित नगरी देशलाई केन्द्रमा राखेर मापदण्ड बनाउनुपर्छ,’ चौधरीले भने- ‘हामीले इभीको ब्याट्री व्यवस्थापन लगायतमा कस्तो मापदण्ड बनाउनु पर्छ भनेर सरकारलाई सुझाव दिएका छौं । यही गर्नुस् भनेर हामीले भन्न पनि मिल्दैन । तर, नियामकले मापदण्ड भने बनाउनु नै पर्छ ।’

सरकारले इभी आयात र बिक्री सम्बन्धी मापदण्ड नबनाए भविष्यमा उपभोक्तालाई समस्यामा पर्ने जोखिम छ । गाडी आयातकर्ता कम्पनीले सस्तो ब्रान्डका इभी ल्याउँदै बिक्री गर्ने तथा गाडीको पर्याप्त स्पेयर पार्ट नल्याउने हो भने इभीमा बैंकले गरेको लगानी समेत डुब्ने जोखिम छ ।

नेपालमा विद्युतीय गाडीको संख्यामा भएको वृद्धिसँगै विद्युतीय गाडीलाई दिगो बनाउन पूर्वाधारमा लगानी गर्नु पर्ने श्रेष्ठ जोड दिन्छन् ।

‘सबै जना इभीको प्रवर्द्धन भइरहेको छ, यसको पेनिट्रेसन बढेको छ भनेर खुसी भइरहेका छन् तर तत्कालका लागि हुने खुसी हो,’ श्रेष्ठले भने- ‘यदि अहिले ह्वात्तै बढैको पेनिट्रेसन टिक्न सकेन भने त्यसले लाभ दिँदैन । जसले गर्दा नेपालमा गुड्ने कुल सवारीसाधनमध्ये इभीको हिस्सा कति प्रतिशत राख्ने भन्ने बेन्चमार्क बनाएर नीति तय गर्नु पर्छ । त्यहीँ अनुसार पूर्वाधारमा लगानी गर्नु पर्छ ।’

कुन गुणस्तरको इभी आयात गर्न दिने, गाडी आयात गर्नुअघि आयातकर्ता कम्पनीले कस्तो पूर्वाधार बनाउनु पर्ने लगायतका विषयमा सरकारले मापदण्ड तोक्नु पर्ने श्रेष्ठको भनाइ छ ।

‘गाडी ल्याएर बजारमा बिक्री गर्ने मात्रै होइन, उपभोक्तालाई खुसी पनि बनाउन सहजै गाडी चार्ज हुने व्यवस्था गर्नु पर्छ । गाडी मर्मत गर्न सक्ने जनशक्ति विकास गर्नु पर्छ । ब्याट्री मर्मत र व्यवस्थापन गर्नु पर्छ । हामीले उपभोक्तालाई खुसी बनाउन सक्नु पर्छ,’ श्रेष्ठले भने- ‘उपभोक्ताले दुःख अवस्था बन्यो र पूर्वाधारमा लगानी भएन भने विद्युतीय सवारीसाधन सफल हुन सक्दैन ।’

यातायात व्यवस्था कार्यालयको पत्रका आधारमा कुनै वैज्ञानिक मापदण्ड तय नगरी इभी आयात गर्न दिँदा भविष्यमा इभीप्रतिको विश्वास घट्ने जोखिम छ ।

‘अन्तर्राष्ट्रिय निकायबाट सेप्टी रेटिङ नलिएका, स्पेयर पार्टमा लगानी नगरेका स्टार्टअप कम्पनीका इभीहरु परीक्षणका लागी नेपाली बजारमा ल्याउन दिइयो भने गाडी किन्ने व्यक्ति तथा बैंकले गरेको लगानी डुब्ने जोखिम हुन्छ,’ व्यवसायीहरु भन्छन्- ‘इभीप्रति रुचि जगाउन विगतमा लचिलो प्रावधान लिन आवश्यक थियो । अब भने नेपाली बजारमा ३० हजार इभी पुगिसकेकाले प्रस्ट नीतिगत मार्गदर्शन जरुरी भइसकेको छ ।’

समस्या चार्जीङ र स्पेयरमा

व्यवसायीहरू विद्युतीय गाडी फास्ट चार्ज गर्न आवश्यक पर्ने पूर्वाधार निर्माण नभइसकेको बताउँछन् । घरमा रातभरी चार्ज गर्दै गाडी चलाउनेहरू धेरै भएको व्यवसायीहरू बताउँछन् ।

फास्ट चार्जिङबाट बढीमा १ घण्टामा गाडी फुल चार्ज हुन्छ भने घरायसी प्रयोजनको चार्जरबाट गाडी फुल चार्ज हुन १२ घण्टाभन्दा बढी समय लाग्छ । सहरी क्षेत्रमा घरबाट अफिस जानमात्रै गाडी प्रयोग गर्नेहरुलाई घरायसी प्रयोजनको चार्जर पर्याप्त भए पनि कहिलेकाहीँ अपर्झट लामो यात्रामा जानु पर्दा फास्ट चार्जिङ स्टेसन जरुरी हुन्छ ।

हाल नेपालमा ३०० भन्दा कम फास्ट चार्जिङ स्टेसन छन् । गत वर्षको दसैँमा काठमाडौंबाट विभिन्न ठाउँमा घुम्न निस्केका व्यक्तिहरूले इभी चार्जिङको ठुलो समस्या भोगेका थिए । पछिल्लो १ वर्षमा २० हजारभन्दा बढी गाडी बिक्री भए पनि सोही अनुसार चार्जिङ स्टेसन निर्माणमा लगानी बढ्न सकेको छैन । जसले गर्दा यो वर्ष समेत चार्जिङ स्टेसनमा लामो लाइन लाग्नु परेका समाचारहरू आउने निश्चित जस्तै छ ।

हाल नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले देशभर ६२ वटा फास्ट चार्जिङ स्टेसन बनाएको छ । यस्तै, ऊर्जा मन्त्रालयले सिंहदरबारभित्र ५ वटा चार्जीङ स्टेसन बनाएको छ । सरकारी निकायबाट चार्जिङ पूर्वाधारमा गरिएको प्रत्यक्ष लगानी यतिमात्रै हो ।

यसबाहेक प्राधिकरणबाट आर्थिक वर्ष ७८/७९ मा ११ वटा निजी कम्पनीले फास्ट चार्जिङ स्टेसन बनाउन अनुमति लिएका थिए। आर्थिक वर्ष ७९/८० मा १२ वटा फास्ट चार्जिङ स्टेसन बनाउन अनुमति दिएको प्राधिकरणले गत वर्ष १६३ चार्जिङ स्टेसन बनाउनु अनुमति दिएको छ ।

हाल सम्म देशभर निजी कम्पनीले देशभर १८६ वटा चार्जिङ स्टेसन बनाउन अनुमति लिए पनि सबै स्टेसन निर्माण भइसकेका छैन ।

यसबाहेक गाडी आयातकर्ता कम्पनी साइमेक्स इंक, सिप्रदी ट्रेडिङ, सिजी मोटर्स, लक्ष्मी इन्टरनेसनल लगायतले पनि देशभरि चार्जिङ प्वाइन्ट बनाएका छन् । चार्जिङ स्टेसन बनाउने कम्पनीलाई नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले ट्रान्सफर्मरसहित उच्च गुणस्तरको विद्युतमा पहुँच दिन्छ । यस्तै, प्राधिकरणले औषतमा प्रतियुनिट ७ रुपैयाँमा चार्जिङ स्टेसनलाई विद्युत् आपूर्ति दिने गर्छ । त्यसमा चार्जिङ स्टेसनले २० प्रतिशत नाफा लिन पाउँछन् ।

सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत श्रेष्ठ निजी चार्जिङ स्टेसनले प्राधिकरणले तोकेको विद्युत् महसुलमा २० प्रतिशत मार्जिन लिएर चार्जिङ स्टेसन चल्न नसक्ने बताउँछन् ।

‘चार्जिङ स्टेसनका उपकरण, जग्गाको लागत र व्यवस्थापन खर्च हेर्नुपर्छ,’ श्रेष्ठले भने- ‘सबै खर्च जोड्दा २० प्रतिशत मार्जिन पुग्दैन । जसले गर्दा निजी क्षेत्रले चार्जिङ स्टेसन बनाउन लगानी नबढाएको हो । हामीले यस विषयमा सरकार, विद्युत् प्राधिकरणसँग कुरा गरिरहेका छौं ।’

पेट्रोल कारभन्दा इभी चढ्दा सञ्चालन खर्च सस्तो हुने आसमा इभीतर्फ स्थानान्तर भएका उपभोक्तालाई चार्जिङको लागत कतिसम्म बढ्न सक्छ भन्ने यकिन जानकारी छैन। यस्तै, इभीमा प्रयोग हुने स्पेयर पार्ट घर नजिकको वर्कसपमा पाइने सुनिश्चितता समेत इभी आयातकर्ता कम्पनीले गर्न सकेका छैन ।

सहजै गाडी खरिद गर्न पाइँदा इभीतर्फ स्थानान्तरण भएको समूहलाई सहज बनाउने गरी सरकारले नीतिगत निर्णय लिँदै पूर्वाधारमा लगानी बढाउने अवस्था सिर्जना गर्न सकेन भने इभीमा लिइएको लचिलो नीतिले भविष्यमा कयौं व्यक्तिलाई समस्यामा पार्ने जोखिम छ ।

रिसेल भ्यालुमा समस्याले करेक्सन आउन सक्छ

नेपालमा मापदण्ड नभएका कारण जथाभावी गाडीहरु आयात भइरहेको कियाका लागि नेपालको आधिकारीक बिक्रेता कन्टिनेन्टल ट्रेडिङ सुहृत घिमिरे बताउँछन् ।

‘भोलि यसले के के समस्या ल्याउँछ,’ घिमिरे भन्छन्- ‘कति वर्षसम्म टिक्छ त त्यसको  दिगोपनामा समस्या छ ।’

उनका अनुसार नेपालमा दुई खालका गाडी व्यवसायीहरु छन् । एक खालका व्यवसायीहरु लाइफ साइकल मेन्टेन गरेर, सर्भिसिङ दिएर, बेचेका गाडीको जिम्मा लिएर बसेका छन् ।

‘उनीहरु स्टेबल ब्राण्ड भए । अर्का चाहि कमोडिटी बेचे जस्ता व्यवसायी छन् । चिनी बेचेजस्तो चामल बेचे जस्तो । बेच्यो पैसा कमायो सकियो,’ उनले भने, ‘हामी व्यापार गर्ने मान्छेले बुझ्नुपर्छ । हामी कमोडिटी बेचिरहेको हो की इन्जिनियरिङ प्रोडक्ट । इन्जिनियरिङ प्रोडक्टमा के हुन्छ भने मैले कुनै प्रोडक्ट बेचे भने त्यसपछि समस्या सुरु हुन्छ । समस्या सकिएको होइन । ‘

‘उदाहरणका लागि कमोडिटीमा पाँच किलो चामल बेचेपछि सकियो । मिठो भयो भने ग्राहक किन्न आउँछन्, भएन भने अर्को पसलमा जान्छन् । बेच्नेको त्यो चामलप्रति लायाबिलिटी छैन ।  इन्जिनियरिङ प्रोडक्टमा ४०-५० वर्षसम्म त्यो उत्पादनको टेक केयर गर्ने जिम्मा कम्पनीको हुनुपर्छ ।’ उनले भने ।

घिमिरेले सयौं ब्राण्ड बेचिदिन आग्रह गर्दै विभिन्न कम्पनीहरु आएको दाबी गरे ।

‘हामीले राम्रो सर्भिस दिइरहेका  छौं । पाएको ब्राण्ड नाममा खराब गरेका छैनौं । हामी कहाँ प्रोडक्ट नआउने कुरै भएन । त्यो प्रोडक्टले लाइफसाइकल मेनटेन  गर्न सक्छ कि सक्दैन ?,’ उनले भने- ‘फेल हुँदै जान्छ नयाँ नयाँ प्रोडक्ट लिँदै १० वटा ब्राण्ड लिने प्रवृत्ति छ । आजै नाफा बुक गरिहालौं भन्नेछ । मारुती, हुन्डाइ, किया, टोयोटा किन जथाभावी गएन ? जथाभावी ल्याए हाम्रो कम्पनीलाई असर गर्छ, भएको ब्राण्ड बिग्रन्छ ।’

उनका अनुसार सबै चिनियाँ ब्राण्डहरु राम्रा छैनन् । ७०/८० करोड रुपैयाँ स्टक राख्दासमेत पार्टस् पुर्‍याउन गाह्रो हुन्छ  । नेपालमा भीडमा दौडने कल्चर छ । उनका अनुसार सेल्टस, सोनेट कारहरु ४/५ वर्ष चढेर ६०/७० प्रतिशतमा मूल्यमा आरामले बिकिरहेको छन् । ईभीका गाडीहरुको मूल्य चढेको एक वर्षमै ५० प्रतिशतभन्दा तल झर्छ । भीडमा लागेर फस्न नहुने उनको भनाइ छ ।

‘हामी जुन हिसाबले अहिले ईभीमा गइरहेका छौं । त्यहाबाट फर्किने कुरामा विश्वास गर्दिन तर करेक्सन पक्कै आउँछ,’ उनले भने, ‘अहिलेको जस्तो नभई ईभी र आइसीइको हिस्सा ५०/५० प्रतिशत हुन्छ ।’

उनका अनुसार ईभी चढिरहेका ग्राहकहरु फिर्ता गरेर आइसीइ गाडी नै चढ्ने भन्दै बुझ्न आउन थालेका छन् । ‍ग्राहकहरुमा ईभीप्रति केहि एन्जाइटी देखिएको छ ।

अहिले ईभीको पार्ट्सहरु नपाउने र पाइहाले पनि  अत्यन्त महँगो पर्ने गुनासोहरु बढ्न थालेको छ । घिमिरेले नेपाल चिनियाँ गाडीको डम्पिङ साईट बनिरहेको बताए ।

‘आइसीईभन्दा ईभी सस्तो नेपालमा नै हो । संसारभरी नै ईभी महँगो छ,’उनले भने ।

इभीका लागि दोस्रो बजार अर्थात् सेकेण्ड ह्याण्ड मार्केट तयार भइनसकेको लक्ष्मी हुन्डाइका कार्यकारी निर्देशक श्रेष्ठ बताउँछन्।

श्रेष्ठ भन्छन्- ‘इभीको कति मूल्यांकन गर्ने र कसरी गर्ने भनेर मूल्यांकन गर्न नसक्ने अवस्था छ । रिक्स लिन नसकेर मूल्यांकन गर्न नसकेको हो । सेकेण्ड ह्याण्ड ईभी किन्न आउने ग्राहक हुन्छन् कि हुँदैनन् भन्ने पनि शंका हुन थाल्यो । इलेक्ट्रिक गाडीको ब्याट्रीको आयु सामान्यतया: ७ देखि ८ वर्षसम्म दिएको छ । ६ वर्ष पूरानो गाडी किन्दा २ वर्ष वारेन्टी रहन्छ । ९ वर्षमा ब्याट्री किन्न पर्‍यो भने कति लागत आउँछ ? भन्ने कुराले सेकेण्ड ह्याण्ड ईभी गाडी किन्नेमा झिँझक हुनसक्छ ।

अहिले आफूहरु सम्भाव्यता हेरेर चलिरहेको उनले बताए । ‘इभीको दोस्रो बजार तयार छैन नभएकाले रिसेल भ्यालु ह्‍वात्तै घटिरहेको छ’ उनले भने ।