काठमाडौं । काठमाडौं-तराई मधेश द्रुतमार्ग (फास्ट्र्याक) लाई उपत्यकाको विभिन्न विद्यमान सडक सञ्जालसँग जोड्ने गरी लिंक रोड (पहुँचमार्ग) निर्माण गर्नुपर्ने सुझाइएको छ ।
त्रिभुवन विश्वविद्यालयअन्तर्गतको पुल्चोकस्थित इन्जिनियरिङ्ग अध्ययन संस्थानको सिभिल इन्जिनियरिङ्ग विभाग (डिपार्टमेन्ट अफ सिभिल इन्जिनियरिङ्ग) ले जिरो प्वाइन्ट (सुरुआत बिन्दु) र ट्राफिक व्यवस्थापन सम्बन्धी तयार पारेको विस्तृत सम्भाव्यता प्रतिवेदन (डीएफआर) ले उपत्यकाको सडक सञ्जालसँग जोड्ने गरी विभिन्न उपयुक्त स्थानमा ११ देखि १६ वटा लिंक सडक निर्माण गर्न सुझाव दिएको हो ।
यो लिंक सडक पनि विभिन्न जिरो बिन्दुको आधारमा तय गरिएको छ । लिंक सडक र जिरो बिन्दु निर्माण गर्न राज्यले फेरि कम्तिमा २१ अर्ब ५ करोड रुपैयाँदेखि अधिकतम २९ अर्ब ४ करोड रुपैयाँसम्म थप खर्चिनुपर्ने उक्त प्रतिवेदनले सुझाव दिएको छ ।
सिभिल इन्जिनियरिङ्ग विभागले यो प्रतिवेदन गत जेठ महिनामै सरकारसहित नेपाली सेनालाई उपलब्ध गराएको थियो ।
जेठमै उपलब्ध गराइएको यो प्रतिवेदनको आधारमा चालु आर्थिक वर्षको बजेटमार्फत लिंक सडक र जिरो बिन्दुको विषयलाई समावेश गरी बजेट विनियोजन भने गरिएको छैन ।
‘हामीले सकेसम्म चालु आर्थिक वर्षको बजेटमार्फत् नै यो विषयलाई गम्भिरतापूर्वक लिएर सरकारले बजेट विनियोजन गर्छ भनेर अध्ययन गरी प्रतिवेदन बुझाएका थियौं,’ अध्ययनमा संलग्न एक इन्जिनियरले क्लिकमान्डुसँग भने, ‘तर उक्त प्रतिवेदनलाई सरकारले गम्भिरतापूर्वक लिएन । सरकारले बजेटमा यो विषयलाई पनि सम्बोधन गरेन ।’
यसले गर्दा आगामी दिनमा द्रुततमार्गको निर्माण सकिँदा पनि फेरी लिंक सडक र जिरोबिन्दु निर्माणको नाममा ४-५ वर्ष थप कुर्नुपर्ने अवस्था सिर्जना भएको ती इन्जिनियरले जानकारी दिए ।
अहिले सरकारले निर्माण गराइरहेको यो द्रुतमार्गको विस्तृत आयोजना रिर्पोट (डीपीआर) मा लिंक रोडको परिकल्पना गरिएको छैन । अर्थात् लिंक रोड बेगर नै द्रुतमार्गको निर्माण भइरहेको छ ।
पहुँचमार्गको योजना समयमै तयार पारेर प्रक्रियाअघि नबढाइएका कारण आगामी दिनमा द्रुतमार्गमार्फत् थपिने सवारी साधनको चापले उपत्यकाको सडक सञ्जाललाई थप अस्तव्यस्त बनाउने जोखिम बढाएको छ ।
सरकारले राजधानीलाई मधेशसँग जोड्न सबैभन्दा छोटो दूरी भएको सडक आयोजनाको रुपमा बाराको निजगढदेखि ललितपुरको खोकना जोड्ने गरी ७१ किलोमिटरको द्रुतमार्ग नेपाली सेनामार्फत् निर्माण गराउँदैछ ।
खोकनासम्म आइपुग्ने उक्त द्रुतमार्गलाई उपत्यकाको भक्तपुर, ललितपुर र काठमाडौंको विभिन्न स्थानलाई जोड्न भने कुनै पनि प्रकारको पहुँचमार्गको अवधारणा अघि सारिएको छैन ।
अर्थात् पहुँचमार्गलाई सरकारले पूर्णरुपमा गौण राखेर द्रुतमार्गको निर्माण कार्य अघि बढाएको छ । सडक विभागका एक अधिकारीका अनुसार द्रुतमार्गलाई जोड्ने गरी पहुँचमार्ग निर्माण नहुँदासम्म उक्त सडकको निर्माण सम्पन्न भएपनि केही वर्षसम्म प्रयोग गर्न सक्ने अवस्था आउँदैन ।
यदि सरकारले लिंक रोड बिनै द्रुतमार्ग बलजफ्ती सञ्चालनमा ल्यायो भने अहिले भइरहेको सडक जाम झन १० दोब्बर बढ्ने विज्ञहरुले औंल्याएका छन् ।
कहाँ कहाँ निर्माण गर्न भनियो लिंक सडक ?
अध्ययन प्रतिवेदनअनुसार खोकनासम्म निर्माण हुने द्रुतमार्गलाई उपत्यकाको विभिन्न सडक सञ्जालसँग जोड्न विभिन्न उपयुक्त स्थानमा १६ वटासम्म लिंक सडक निर्माण गर्न सुझाव दिइएको छ ।
जसअनुसार दक्षिणकालीदेखि चोभार सुख्खाबन्दगाहसम्म एउटा लिंक रोड निर्माण गर्न भनिएको छ। त्यस्तै दक्षिणकाली रोड एक्पान्सन लिंक रोड पनि निर्माण गर्नुपर्नेछ ।
बागमति किनारको दुवैतर्फ दुई लिंक सडक, थानकोट चेक पोस्ट जोड्ने अर्को लिंक सडक, नैकाप सडकलाई जोड्ने गरी अर्को लिंक सडक, नैकापलाई जोड्ने गरी अर्को सहायक लिंक सडक, नख्खु करिडरको बायाँ, नख्खु करिडरको दायाँ, पृथ्वी राजमार्ग जोड्ने गरी नैकाप लिंक सडक तथा थानकोट चेकपोस्ट र नैकाप जोड्ने गरी लिंक सडक निर्माण गर्नुपर्ने सुझाव दिइएको छ ।
यस्तै दक्षिणकाली र बुङ्गमति जोड्ने गरी लिंक सडक, बुङ्गमतिमा निर्माण हुने सवारी साधनको टर्मिनलसँग जोड्ने गरी लिंक सडक, यस्तै डुकुछापमा निर्माण हुने टर्मिनललाई जोड्ने गरी लिंक सडक र बुङ्गमतिलाई जोड्ने छुट्टै लिंक सडक निर्माण गर्नुपर्ने प्रतिवेदनमार्फत् सुझाव दिइएको छ।
कुन जिरो विन्दुबाट कति किलोमिटरको लिंक सडक आवश्यक ?
डीपीआरमा तोकिएको खोकना जिरो विन्दु (सुरुआत विन्दु- ‘आई ए’) अनुसार २५.९ किलोमिटरको पहिलो लिंक रोड निर्माण गर्न भनिएको छ । जसमा पुलको संख्या ५ वटा रहनेछ । यसमा चार लेनको सडक १ हजार २ सय १२ मिटर र बाँकी २३ हजार ८८७ मिटर दुई लेनको सडक निर्माण हुनेछ ।
यस्तै डीपीआरमा उल्लेख नभएको खोकना (उचाईसहितको सडक- ‘आई’) अनुसार पनि २५.९ किलोमिटरको लिंक रोड निर्माण गर्नुपर्नेछ । यसमा पनि १ हजार २ सय १२ मिटर चार लेन र २३ हजार ८८७ मिटर दुई लेनको निर्माण गर्नुपर्नेछ ।
त्यस्तै जिरो विन्दुको चौथो विकल्पमा बुङ्गमति (दायाँ नदी किनारमा चार लेन-‘आईआई)’ लाई सारिएको छ । यसअन्तर्गत ९ पुलसहित ३०.२५ किलोमिटरको लिंक रोड निर्माण गर्नुपर्नेछ । यसमा ५ हजार ४ सय ४ मिटर चार लेन र २४ हजार ५१ मिटर दुई लेनको सडक निर्माण गर्नुपर्ने प्रतिवेदनमा सुझाव दिइएको छ ।
यसैगरी जिरो बिन्दुको विकल्पको रुपमा डुकुछापलाई अघि सारिएको छ । यसअन्तर्गत ३६.७ किलोमिटर लिंक सडक निर्माण गर्नुपर्नेछ । ११ वटा पुलसहित ८ हजार ७ सय ५१ मिटर चार लेन र २७ हजार १ सय ७६ मिटर दुई लेनको निर्माण गर्नुपर्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
डीपीआरमा उल्लेख भएको खोकना (आईए) र यो अध्ययन प्रतिवेदनमार्फत प्रस्तावित गरिएको अन्य वैकल्पिक जिरो बिन्दु कायम गरेर लिंक रोड निर्माण गर्दा चोभारमा अनिवार्य रुपमा ३५५ मिटरको नयाँ टनेल पनि निर्माण गर्नुपर्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
खोकनाबाहेक बुङ्गमति वा डुकुछापमध्ये कुनै एक जिरोबिन्दु कायम गरी सरकारी, निजी र व्यवसायिक सवारी साधन पार्किङ्ग गर्न र त्यहाँबाट परिचालन गर्न निर्माण गर्नुपर्ने टर्मिनलको लागि छुट्टै ५ सय रोपनी जग्गा आवश्यक छ । यो ५ सय रोपनी जग्गा अधिग्रहण गर्न अर्को ठूलो चुनौती खडा हुन सक्ने अध्ययन प्रतिवेदनले औंल्याएको छ ।
जिरोबिन्दु अनुसार लिंक सडक निर्माण गर्दा कति पर्छ लागत खर्च ?
डीपीआरमा उल्लेख भएअनुसार खोकना (आईए) लाई जिरो विन्दु कायम गरेर सवारी व्यवस्थापनतर्फ लिंक सडक निर्माण गर्दा कूल २१ अर्ब ५ करोड रुपैयाँ थप बजेट आवश्यक पर्छ। यसमध्ये जग्गा अधिग्रहण गर्न १० अर्ब ८ करोड र भौतिक पूर्वाधार निर्माण गर्न १० अर्ब ७ करोड रुपैयाँ चाहिन्छ ।
डीपीआरमा उल्लेख नभएको वैकल्पिकरुपमा अघि सारिएको बुङ्गमति (आईआई) जिरो विन्दु कायम हुने गरी लिंक सडक निर्माण गर्दा जग्गा अधिग्रहण गर्न १२ अर्ब ४ करोड र भौतिक पूर्वाधार निर्माण गर्न १३ अर्ब २ करोड गरी २५ अर्ब ६ करोड रुपैयाँ खर्च हुनेछ ।
वैकल्पिकरुपमा अघि सारिएको अर्को डुकुछाप (आईआईआई) जिरो विन्दु कायम हुने गरी लिंक सडक निर्माण गर्दा जग्गा अधिग्रहण गर्न १४ अर्ब २ करोड र भौतिक पूर्वाधार निर्माण गर्न १४ अर्ब ९ अर्ब गरी २९ अर्ब १ करोड रुपैयाँ लाग्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
डीपीआरमा उल्लेख खोकना जिरो विन्दु कायम गर्दा नयाँ समस्या आउने अवस्था छैन । अर्थात अध्ययन टोलीले खोकनालाई नै जिरो विन्दु मानेर लिंक सडकको प्रक्रिया अघि बढाउँदा सर्वोत्तम विकल्पका रुपमा लिएको छ ।
नेपाल सेनाका अनुसार त्यहाँ पहिलेदेखि नै जग्गाको मुआब्जा सम्बन्धी विवाद चलिरहेको छ । यो विवाद समाधान भयो भने सबैभन्दा सस्तो लागत खर्चमा जिरो बिन्दु कायम गर्नुका साथै लिंक सडकसमेत निर्माण गर्न सकिनेछ ।
बाँकीका वैकल्पिक स्थानमा जिरो विन्दु कायम गर्दा नयाँ मूल्यांकन अनुसार पुनः जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने, सडकको लागि पनि छुट्टै जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने समस्या छ ।
‘डीपीआरले पनि खोकनामै जिरो विन्दु कायम गर्नुपर्ने उल्लेख छ,’ नेपाली सेनाका प्रवक्ता गौरवकुमार केसीले क्लिकमान्डुसँग भने, ‘तर त्यहाँ जग्गासम्बन्धी विवाद समाधान नहुँदा आवश्यक प्रक्रिया अघि बढेको छैन ।’
यसैगरी दूरी र समयको हिसाबले पनि सबैभन्दा कम समय डीपीआरमा उल्लेख खोकना (आईए) जिरो विन्दु नै उत्तम मानिएको छ ।
प्रतिक्रिया