काठमाडौं । कोटेश्वर चोकको अत्यधिक ट्राफिक जामलाई दीर्घकालीन रूपमा व्यवस्थापन गर्ने लक्ष्यका साथ प्रस्ताव गरिएको ‘कोटेश्वर फ्लाईओभर तथा अन्डरपास’ को निर्माण कार्य तत्कालका लागि अवरुद्ध भएको छ ।
कोटेश्वर फ्लाईओभर तथा अन्डरपास निर्माण कार्य प्रशासनिक झमेला र अन्तर-निकाय समन्वयको अभावका कारण अनिश्चितकालका लागि लम्बिएको हो ।
जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) को प्राविधिक तथा ऋण सहयोगमा अगाडि बढाउन लागिएको यस महत्त्वाकांक्षी आयोजनाको प्रक्रिया यसै असार महिनाबाट सुरु हुने अपेक्षा गरिएको थियो ।
तर, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको जग्गा भोगाधिकार, मुआब्जाको विवाद र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) भित्रको नेतृत्व परिवर्तनले सिर्जना गरेको अन्योलले गर्दा सडक विभागले गर्ने भनेको ग्लोबल टेन्डर आह्वानको कार्य तत्कालका लागि अवरुद्ध भएको हो ।
सडक विभागले जाइकाले तयार पारेको पूर्व-सम्भाव्यता अध्ययन र स्वीकृत प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण (आईईई) प्रतिवेदनका आधारमा विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर), डिजाइन र टेन्डर सहायताका लागि अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धात्मक टेन्डर (आईसीबी) मार्फत अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता छनोट गर्ने तयारी अन्तिम चरणमा पुर्याएको थियो ।
तर, निर्णायक मोडमा पुगेर यो प्रक्रिया रोकिएपछि ३२ अर्ब रुपैयाँको यो ‘गेम चेन्जर’ आयोजनाको भविष्यमाथि प्रश्नचिन्ह खडा भएको छ ।
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको जग्गा प्रयोगसम्बन्धी सहमति, दुईदेखि तीन अर्ब रुपैयाँसम्मको मुआब्जा विवाद, तीनकुनेको जग्गा समस्या, ओएलएस सुरक्षा मापदण्ड, सीमित निर्माण समय र अन्तरनिकाय समन्वयको अभावले आयोजना जटिल मोडमा पुग्नुका साथै निर्माण कार्यसमेत तत्कालका लागि प्रभावित भएको हो ।
के कारणले तत्कालका लागि टेन्डर रोकियो ?
यो परियोजनाको सबैभन्दा चुनौतीपूर्ण र महत्त्वपूर्ण हिस्सा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (टीआईए) को मुनिबाट निर्माण गरिने करिब ६०० मिटर लामो अन्डरपास हो ।
यहीँनिर आयोजनाको प्राविधिक र प्रशासनिक गाँठो कसिएको छ । जाइकाको अध्ययन प्रतिवेदन अनुसार फ्लाईओभर र अन्डरपास निर्माणका लागि विमानस्थलको केही जग्गा आवश्यक पर्नेछ ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) ले भने आफ्नो जग्गा उपलब्ध गराउन सहजै स्वीकार गरेको छैन । क्यान आफैँ अहिले ‘प्यारलल ट्याक्सी-वे’ निर्माणमा व्यस्त छ र भविष्यमा विमानस्थलको क्षमता विस्तारका लागि जग्गाको अभाव हुने दाबी गरिरहेको छ ।
रोचक कुरा त के छ भने, एउटै सरकारका दुई निकाय (सडक विभाग र क्यान) बीच जग्गाको विषयलाई लिएर ‘व्यापारिक’ जस्तै मोलमोलाइ भइरहेको छ ।
सरकारी जग्गा एक निकायले अर्कोलाई हस्तान्तरण गर्दा अर्बौंको मुआब्जा माग हुनुले आयोजनाको लागत मात्र बढाएको छैन, बरु राज्यको ढुकुटीबाट एउटा गोजीबाट झिकेर अर्को गोजीमा हाल्ने जस्तो प्रशासनिक झमेला सिर्जना गरेको छ । यस विषयमा निर्णायक वार्ता हुन बाँकी छ, जसले आयोजनालाई थप अनिश्चित बनाएको छ ।
आयोजना ढिलाइ हुनुमा मुख्य गरी संस्थागत निरन्तरताको अभाव पनि कारक तत्त्वका रूपमा देखा परेको छ । जाइकासँग प्रारम्भिक अध्ययन र छलफल भएका बेला क्यानमा रहेको नेतृत्व र प्राविधिक टोली अहिले परिवर्तन भइसकेका छन् । यसको प्रत्यक्ष असर अहिले आह्वान गर्ने भनिएको ग्लोबल टेन्डरमा परेको छ ।
क्यानमा रहेका तत्कालीन नेतृत्व र प्राविधिक टोलीसँग व्यापक छलफलका आधारमा ग्लोबल टेन्डर आह्वान गर्ने तयारी सडक विभागले गरेको थियो ।
तर पछिल्लो समयमा यो परियोजनासम्बन्धी जानकार रहेका र कागजी रूपमा परियोजना अघि बढाउन तयार भएका नेतृत्व र प्राविधिक टोली क्यानबाट सरुवा भएर अन्यत्र गइसकेका छन् ।
आयोजना र ग्लोबल टेन्डरका लागि अहिलेका क्यान नेतृत्व र प्राविधिक टोली अनभिज्ञ भएकाले टेन्डरको प्रक्रिया अन्तिम चरणमा अवरुद्ध भएको छ । यसले गर्दा उनीहरू कागजी रूपमा अघि बढ्न सकारात्मक नहुँदा टेन्डर प्रक्रिया अवरुद्ध भएको सडक विभागले जनाएको छ ।
‘क्यानको नयाँ नेतृत्व र प्राविधिक टोली यो आयोजनाबारे पूर्ण रूपमा अनभिज्ञ हुनुहुन्छ, उहाँहरूलाई पुनः परियोजनाको प्राविधिक विवरण, सुरक्षा पक्ष र अपेक्षित लाभबारे शून्य विन्दुबाट विस्तृत जानकारी गराउनुपर्ने अवस्था आयो, यसले गर्दा पहिले भएका सहमतिहरू पुनः समीक्षा गर्नुपर्ने अवस्था सिर्जना भएको छ,’ सडक विभागको बहुपक्षीय शाखाका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर ज्ञानेन्द्र कलौनीले भने, ‘पूर्व जानकारी नभएकाले कागजी रूपमा तत्कालका लागि उहाँहरू अघि बढ्न सकारात्मक नहुँदा अन्तिम चरणमा ग्लोबल टेन्डर आह्वान प्रक्रिया तत्कालका लागि रोकिएको हो ।’
यो समस्या समाधानका लागि अब दुई मन्त्रालयको उच्च तहबाट नै छलफलमार्फत प्राप्त हुने नतिजाका आधारमा विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर), डिजाइन र टेन्डर सहायता कार्यका लागि अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता छनोट गर्न अन्तर्राष्ट्रिय टेन्डर आह्वान गरिने कलौनीले जानकारी दिए ।
क्यानले पनि उक्त आयोजनाको विषय अहिले कागजी रूपमा अघि बढि नसकेको स्वीकार गरेको छ ।
क्यानका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुलले उक्त आयोजनाको विषयमा अहिले सडक विभाग र क्यानबीच कुरामा मात्रै सीमित भएको जानकारी दिए ।
‘अहिलेसम्म कुरा र छलफल मात्रै भएको हो, हालसम्म पेपर वर्क अघि बढेको छैन, यो विषयमा नो आइडिया, हामीले गर्ने भए हुन्थ्यो, जाइकाले इनिसिएसन गर्ने हो, हामीले त्यसमा को-अपरेट मात्रै गर्ने हो,’ भुलले भने, ‘त्यो हिसाबले गर्दा मुख्य उनीहरू प्राइमरी एजेन्सी नै हुन्, उनीहरूबाट सुरु भएर त्यसपछि को-अपरेट गर्ने भन्ने पार्टमा हामी सपोर्टिङ एजेन्सी मात्रै हौँ, अहिलेसम्म सुरु भएको छैन ।’
आयोजना निर्माण गर्न त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको जग्गासमेत आवश्यक पर्ने सवालमा भुलले भने, ‘उनीहरूले सुरु गर्ने अवस्था आएपछि बृहत् रूपमा छलफल भएपछि के गर्ने?, के छोड्ने?, के लिने? भन्ने विषयमा छलफल होला । एयरपोर्टमा अहिले प्यारलल ट्याक्सी-वे निर्माण भइरहेकाले आफैँ जग्गा अभावको समस्या भोगिरहेका छौँ, अन्डरग्राउन्ड टनेलको केसमा विस्तृत अध्ययन र छलफल पश्चात् मात्रै केही सोच्न सकिन्छ ।’
अहिले सडक विभाग र क्यानबीच उच्चस्तरीय समन्वय बैठक हुन बाँकी छ । दुवै निकायका शीर्ष नेतृत्वबीच हुने वार्ताले परियोजनाको आगामी दिशा तय गर्ने अपेक्षा गरिएको छ ।
विशेष गरी विमानस्थलको जग्गा, मुआब्जा, निर्माण समय, सुरक्षा मापदण्ड र एलाइनमेन्टका विषयमा साझा समझदारी बनेमा मात्रै डीपीआर र टेन्डर प्रक्रियाले गति लिन सक्ने अवस्था सिर्जना भएको छ ।
सडक विभागका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर कलौनीका अनुसार आयोजनाको सबैभन्दा जटिल पक्ष त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसँग सम्बन्धित छ । फ्लाईओभर तथा अन्डरपासको प्रस्तावित एलाइनमेन्टले विमानस्थल क्षेत्रको केही भाग उपयोग गर्नुपर्ने अवस्था छ ।
तर क्यान आफ्नै भौतिक पूर्वाधार विस्तारका योजनामा छ । विमानस्थलमा समानान्तर ट्याक्सी-वे निर्माणको काम अगाडि बढिरहेको छ भने भविष्यमा थप पूर्वाधार विस्तारको आवश्यकता पनि औँल्याइएको छ ।
यसले गर्दा क्यान विमानस्थलको जग्गा उपलब्ध गराउने विषयमा अहिले सकारात्मक छैन । क्यानले विमानस्थलको सुरक्षा, सञ्चालन र भविष्यको विस्तार योजनालाई ध्यानमा राखेर मात्रै निर्णय गर्नुपर्ने अडान राखेको छ ।
विमानस्थलसँगको प्राविधिक सहमति र तीनकुनेको जग्गा प्राप्ति नै यो आयोजनाको पहिलो ‘प्रस्थानविन्दु’ हो । जबसम्म यी दुई विषयमा ‘ब्रेक थ्रु’ हुँदैन, तबसम्म कोटेश्वरको आकाशमा फ्लाईओभरको तस्बिर केवल कागजमै झुन्डिरहनेछ ।
कोटेश्वर-जडीबुटीलाई जोड्ने गरी अन्डरपाससहित फ्लाईओभर निर्माण गर्नका लागि नेपाल सरकार र जापान सरकारबीच गत मङ्सिर १७ गते ऋण सम्झौता भइसकेको छ ।
तत्कालीन अर्थमन्त्री रामेश्वर प्रसाद खनालको उपस्थितिमा ऋण सहायतासँग सम्बन्धित ‘एक्सचेन्ज अफ नोट’ मा अर्थ सचिव डा. घनश्याम उपाध्याय र जापानी राजदूत मायदा तोरुले हस्ताक्षर गरेका थिए ।
त्यस्तै ऋण सम्झौतामा अर्थ मन्त्रालयको अन्तर्राष्ट्रिय आर्थिक सम्बन्ध महाशाखाका प्रमुख सहसचिव डा. धनीराम शर्मा र जाइका नेपालका प्रमुख प्रतिनिधि मित्सुजाकी माजुकीले हस्ताक्षर गरेका थिए ।
यो सम्झौतामार्फत जापानले उक्त आयोजनाका लागि ३४.५९ अर्ब जापानी येन (करिब ३१.७६ अर्ब नेपाली रुपैयाँ) बराबरको ऋण सहायता उपलब्ध गराएको छ । जाइकामार्फत प्राप्त हुने उक्त ऋणको ग्रेस अवधि १० वर्ष, भुक्तानी अवधि ३० वर्ष र वार्षिक ०.२ प्रतिशत ब्याजदर रहनेछ ।
दुई अर्बदेखि तीन अर्बसम्म मुआब्जाको माग
विमानस्थलको जग्गा प्रयोग गर्ने विषयसँगै मुआब्जाको प्रश्न पनि जोडिएको छ । क्यानले प्रस्तावित दुईवटा एलाइनमेन्टका आधारमा फरक-फरक मुआब्जा माग गरेको बताइएको छ ।
यदि अन्डरपास विमानस्थलको अलि भित्री भागबाट लैजाने विकल्प रोजियो भने करिब ३ अर्ब रुपैयाँ बराबरको मुआब्जा माग गरिएको छ । पेरिफेरी अर्थात् बाहिरी भागबाट लैजाने विकल्पमा करिब २ अर्ब रुपैयाँ मुआब्जा आवश्यक पर्ने बताइएको छ ।
यद्यपि यो रकम सरकारकै दुई निकायबीचको विषय भएकाले अन्ततः सरकारी तहबाटै समाधान हुने अपेक्षा गरिएको छ । तर मुआब्जाको मोडालिटी टुङ्गो नलागेसम्म परियोजना अघि बढ्न कठिन हुने बताइएको छ ।
प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल क्षेत्रमुनिबाट करिब ६०० मिटर लामो अन्डरपास निर्माण गर्ने प्रस्ताव छ । यसका लागि विमानस्थलको ठूलो परिमाणमा जग्गा प्रयोग गर्नुपर्ने बाध्यता छ ।
तीनकुनेको जग्गा विवाद : लागत र समय दुवैमा असर
आयोजनाको अर्को महत्त्वपूर्ण अवरोध तीनकुने क्षेत्रको जग्गा विवाद हो । लामो समयदेखि मुआब्जा, स्वामित्व र अदालती प्रक्रियामा अल्झिएको उक्त क्षेत्रको जग्गा परियोजनाका लागि अत्यन्त महत्त्वपूर्ण मानिएको छ ।
जाइकाको अध्ययनअनुसार यदि तीनकुनेको विवादित जग्गा अधिग्रहण गर्न सकियो भने ‘टीके-३’ मोडलअनुसार निर्माण गर्दा परियोजनाको लागत करिब १७ प्रतिशतले घट्नेछ । अझ महत्त्वपूर्ण पक्ष, निर्माण अवधि ६४ महिनाबाट घटेर ४६ महिनामा झर्नेछ ।
अर्थात्, तीनकुनेको जग्गा प्राप्त भएमा आयोजना करिब १८ महिना छिटो सम्पन्न हुन सक्ने देखिएको छ । यही कारण तीनकुनेको जग्गा विवाद समाधानलाई परियोजनाको सफलता वा असफलताको निर्णायक बिन्दुका रूपमा हेरिएको छ ।
कोटेश्वर-जडीबुटी-तीनकुने चोक सुधार आयोजनाअन्तर्गत ‘फ्लाइओभर तथा अन्डरपाससहितको सडक सुधार आयोजना’ का लागि तयार भएर स्वीकृत भएको आईईई प्रतिवेदनको ‘टीके-३’ विकल्पलाई प्राविधिक दृष्टिले प्रभावकारी विकल्पका रूपमा उल्लेख गरिएको छ ।
‘टीके–३’ मा तीनकुने क्षेत्रको भूभाग बढी प्रयोग गर्ने अवधारणा समावेश गरिएको छ । यो विकल्पअन्तर्गत तीनकुने क्षेत्रमा थप जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने, बढी सतही संरचना विस्तार, केही खण्डमा फराकिलो फ्लाइओभर, चोक क्षेत्र पुनर्डिजाइन गर्नुपर्ने र बढी ट्राफिक क्षमता जस्ता पक्ष समावेश गरिएको छ ।
तर यो विकल्पले तीनकुनेको पुरानो जग्गा विवादलाई थप चर्काउने जोखिम देखाएको छ । स्थानीय बासिन्दाले विगतमा विमानस्थल र अरनिको राजमार्ग विस्तारका क्रममा अधिग्रहण गरिएको जग्गाको उचित मुआब्जा नपाएको भन्दै विरोध जनाउँदै आएका छन् ।
विशेषगरी ‘२५ गज’ र ‘२५ मिटर’ राइट अफ वे सम्बन्धी विवाद अझै समाधान नभएको अवस्थामा ‘टीके–३’ कार्यान्वयन गर्दा थप सामाजिक तनाव उत्पन्न हुने आईईई अध्ययनले देखाएको छ ।
विमानस्थलको सुरक्षा मापदण्डले बढाएको चुनौती
परियोजना निर्माणमा अर्को जटिल पक्ष विमानस्थलको सुरक्षासम्बन्धी मापदण्ड हो । अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आसपास संरचना निर्माण गर्दा ‘अब्स्ट्याकल लिमिटेसन सर्फेस’ (ओएलएस) मापदण्ड पालना गर्नु अनिवार्य हुन्छ । यो मापदण्डले उडान र अवतरणका क्रममा विमानलाई हुन सक्ने अवरोधलाई निषेध गर्छ ।
यसले फ्लाइओभरको उचाइ कति हुने, डिजाइन कस्तो हुने, स्तम्भ (पिलर) कहाँ र कस्तो रहने, लाइटिङ सिस्टम कस्तो प्रयोग गर्ने र संरचनागत स्वरूप कस्तो रहने भन्ने विषय ओएलएस मापदण्डले निर्धारण गर्छ । डिजाइन गर्दा यस्ता मापदण्ड पालना नगरेमा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्गठन (आईकाओ) ले विमानस्थलको सुरक्षामा प्रश्न उठाउन सक्छ । यसले गर्दा इन्जिनियरिङ डिजाइन थप जटिल, समय लिने र महँगो भएको छ ।
प्राविधिक विज्ञहरूका अनुसार सामान्य सहरी फ्लाइओभरभन्दा विमानस्थल नजिकको फ्लाइओभर निर्माण गर्दा धेरै सुरक्षा परीक्षण, निगरानी र अतिरिक्त संरचनागत मापदण्ड अपनाउनुपर्ने हुन्छ । यसले लागत बढाउने मात्र होइन, निर्माण अवधि पनि लम्ब्याउन सक्छ । विमानस्थलको सुरक्षासँग कुनै सम्झौता गर्न नसकिने हुनाले सडक विभागले क्यानका प्राविधिकको रायलाई आत्मसात् गर्नुपर्ने बाध्यता पनि छ ।
दैनिक चार घण्टा मात्रै काम गर्न पाउने अवस्था
विमानस्थल क्षेत्रसँग जोडिएको अर्को चुनौती निर्माण समय हो । प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार विमानस्थलको नियमित सञ्चालन प्रभावित नहोस् भन्ने उद्देश्यले निर्माण कम्पनीलाई दैनिक सीमित समय मात्रै काम गर्न दिने व्यवस्था हुन सक्छ ।
हालको अवधारणाअनुसार दैनिक चार घण्टा मात्र निर्माण कार्य गर्न पाउने अवस्था रहेमा परियोजना निकै ढिलो र महँगो बन्नेछ। अधिकारीहरूका अनुसार यदि यो समय बढाएर दैनिक छ घण्टा पुर्याउन सकियो भने लागत र निर्माण अवधि दुवै घटाउन सकिन्छ । त्यसैले सडक विभाग र क्यानबीच निर्माण समय व्यवस्थापनसम्बन्धी सहमति पनि अत्यन्त महत्त्वपूर्ण विषय बनेको छ।
वातावरणीय प्रक्रिया कहाँ पुग्यो?
परियोजनाको प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण (आईईई) प्रतिवेदन स्वीकृत भइसकेको छ। उक्त प्रतिवेदनका आधारमा प्रभावित हुन सक्ने संरचना, सेवा सुविधा र भौतिक अवरोधहरूको प्रारम्भिक तथ्याङ्क सङ्कलन गरिएको छ ।
तर विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयार भएपछि थप वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (ईआईए) आवश्यक पर्छ वा पर्दैन भन्ने विषय स्पष्ट हुनेछ । विशेषगरी विमानस्थल क्षेत्र, घना सहरी बस्ती र उच्च सवारी चाप रहेको क्षेत्रमा निर्माण हुने भएकाले वातावरणीय तथा सामाजिक प्रभाव व्यवस्थापन महत्त्वपूर्ण मानिएको छ ।
ऋण जापानको, निर्माणको जिम्मेवारी नेपालको
आयोजना जाइकाको ऋण सहयोगमा निर्माण हुने भए पनि यसको कार्यान्वयनको मुख्य जिम्मेवारी नेपाल सरकारकै हुनेछ ।
अर्थात्, जाइकाले वित्तीय सहयोग र प्राविधिक सुपरिवेक्षण गरे पनि जग्गा अधिग्रहण र मुआब्जा वितरण, अन्तर-निकाय समन्वय, डिजाइन, ठेक्का व्यवस्थापन, साइट क्लियरेन्स, निर्माण व्यवस्थापन लगायतका समन्वयका अधिकांश जिम्मेवारी सडक विभागले व्यहोर्नुपर्ने भएको छ ।
उपत्यकाको ‘लाइफलाइन’ बन्ने अपेक्षा
यातायात विज्ञहरूका अनुसार कोटेश्वर फ्लाईओभर तथा अन्डरपास आयोजना केवल एउटा सडक पूर्वाधार परियोजना मात्र होइन, काठमाडौँ उपत्यकाको समग्र ट्राफिक व्यवस्थापनसँग जोडिएको रणनीतिक परियोजना हो ।
कोटेश्वर चोक काठमाडौँ उपत्यकाको पूर्वी प्रवेशद्वार हो । भक्तपुर, बनेपा, धुलिखेल, सिन्धुली, जनकपुर तथा पूर्वी नेपालबाट आउने सवारीसाधन यही मार्ग हुँदै राजधानी प्रवेश गर्छन् । अर्कोतर्फ, जडीबुटी, तीनकुने, नयाँबानेश्वर र चाबहिलतर्फ जाने सवारीको मुख्य जङ्क्सन पनि यही हो ।
कोटेश्वर–जडीबुटी–तीनकुने खण्डबाट दैनिक हजारौँ सवारीसाधन ओहोरदोहोर गर्ने भएकाले यहाँ ट्राफिक जाम नियमित समस्या बनेको छ । जामले दैनिक हजारौँ यात्रु, व्यवसायी र मालवाहक सवारी प्रभावित हुने गरेका छन् ।
यदि परियोजना सफलतापूर्वक कार्यान्वयन भयो भने पूर्वी नाकाबाट राजधानी प्रवेश गर्ने सवारीको यात्रा समय उल्लेखनीय रूपमा घट्नेछ । इन्धन खपत कम हुने, प्रदूषण घट्ने र आर्थिक उत्पादकत्व बढ्ने अपेक्षा गरिएको छ ।
प्रतिक्रिया