काठमाडौं । सन् २०२३ मा भारतको राजधानी नयाँ दिल्लीमा सम्पन्न जी२० शिखर सम्मेलनमा भारतलाई मध्यपूर्व (पश्चिम एसिया) हुँदै युरोपसँग जोड्ने आर्थिक करिडोर (आईमेक) को घोषणा गरिएको थियो । त्यसलाई गेमचेन्जर करिडोरका रूपमा स्वागत गरिएको थियो ।
तर, पश्चिम एसियामा क्षेत्रीय अस्थिरता कायम रहँदा यस करिडोरको काम अघि बढ्न सकेन । विशेषगरी गाजामा भएको र पछि पनि हुनसक्ने द्वन्द्व तथा लाल सागरमा यमनका हूतीहरूले इजरायली जहाजहरूमा गरेको आक्रमणले परम्परागत समुद्री मार्गहरूलाई जोखिममा पारेपछि नयाँ रणनीतिक करिडोरको प्रस्ताव गरिएको छ । त्यसलाई भारत–अरब–पूर्वी अफ्रिका कोरिडोर (आईएईसी) नाम दिइएको छ ।
द टाइम्स अफ इजरायलमा रफी ग्लिकले आईएईसीको विशिष्ट नाम (इन्डिया–सोमालील्यान्ड–इथियोपिया–युरोप अर्थात् आईसी) को समेत चर्चा गरेका छन् ।
आईएईसीलाई बृहत्तर आईमेक संरचनासँग जोडेर नयाँ अन्तर्महादेशीय संरचनाले आकार लिइरहेको छ । यो रेलमार्ग र बन्दरगाहहरूको सञ्जाल मात्र नभई युरेसियाको नक्सालाई नयाँ आकार दिन, चीनको बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) को प्रभुत्वलाई चुनौती दिन एवम् अमेरिका र चीनबीचको महाशक्ति प्रतिस्पर्धाको आधारशिलाको रूपमा काम गर्न डिजाइन गरिएको भूराजनीतिक चाल हो ।
आईमेकलाई मूल रूपमा संयुक्त अरब अमिरात (यूएई), साउदी अरब, जोर्डन र इजरायल हुँदै भारतलाई युरोपसँग जोड्ने समुद्री र रेलमार्गको रूपमा परिकल्पना गरिएको थियो । तर, बाब–एल–मान्डेब जलसंयोजकमा जारी अस्थिरताले गर्दा त्यसभन्दा दक्षिणतर्फ करिडोर खोल्ने प्लान बीको आवश्यकता अनुभव गराएको छ । यही विन्दुमा आईएईसीको चर्चा सुरु हुन्छ ।
भारत यस करिडोरको मुख्य केन्द्र भएकाले भारतको बन्दरगाह र लजिस्टिक पूर्वाधारमा हुने विकासले तेस्रो मुलुकसँग नेपालकोे व्यापारलाई प्रत्यक्ष लाभ पुग्न सक्छ
आईएईसीले पूर्वी अफ्रिकालाई हिन्द–भूमध्यसागरीय क्षेत्रसँग जोडेर आईमेकको दायरालाई विस्तार गर्छ । हालै आएका रणनीतिक प्रस्तावहरूको अध्ययन गर्दा यसमा यमनको अस्थिर तटलाई छल्ने बहुआयामिक मार्ग समावेश छ ।
सोमालील्यान्डको बर्बेरा बन्दरगाहको उपयोग गरी इथियोपिया हुँदै यो करिडोर लिबियाको बेन्गाजी र इजिप्टका विस्तारित सञ्जालहरूमार्फत भूमध्यसागरसम्म पुग्न सक्छ ।
यसले आईमेकलाई सामान्य करिडोरबाट सञ्जालमा रूपान्तरण गर्दछ । आईमेकले इन्डो–अब्राहमिक सेतु (भारत–यूएई–इजरायल) मा ध्यान केन्द्रित गर्दा आईएईसीले इन्डो–अफ्रिकन समुद्री किनारालाई सुरक्षित गर्छ । उनीहरू सबै मिलेर डबल रिमल्यान्डको रणनीति बनाइरहेको विश्लेषकहरू बताउँछन् । त्यसले स्वेज नहर वा लाल सागर जस्ता कुनै एक चोकपोइन्ट अवरुद्ध भए पनि हिन्द–प्रशान्त र आन्ध्र महासागरबीचको व्यापार प्रवाह निर्बाध रूपमा जारी रहने कुरालाई सुनिश्चित गर्छ ।
आईएईसी–आईमेक सञ्जालले युरेसियाको भूराजनीतिक गतिशीलतामा आधारभूत परिवर्तन ल्याउनेछ । दशकौंसम्म बेलायतका महान् भूगोलविद् हाल्फोर्ड म्याकिन्डरको हार्टल्यान्ड सिद्धान्तको कार्यान्वयन हुँदै आएको थियो । त्यसअनुसार, युरेसियाको केन्द्रलाई जसले नियन्त्रण गर्छ उसैले विश्वलाई नियन्त्रण गर्छ । चीनको बीआरआईले मध्य एसियाभरि स्थलगत सञ्जाल बनाएर यसमा महारथ हासिल गर्ने प्रयास गरेको छ ।
तर, आईएईसी–आईमेकको रणनीतिले निकोलस स्पीकम्यानको रिमल्यान्ड सिद्धान्त अर्थात् युरेसियाको तटीय क्षेत्रतर्फ विश्लेषकहरूको ध्यान केन्द्रित गरेको छ । हिन्द महासागर, पर्सियन गल्फ (फारसको खाडी) र भूमध्यसागरलाई जोडेर यी करिडोरहरूले सबैका लागि समृद्धि सुनिश्चित गर्ने क्षेत्र निर्माण गर्ने परिकल्पना गरिएको छ । यसले रुस र चीन जस्ता परम्परागत महादेशीय (कन्टिनेन्टल) शक्तिहरूलाई बाहिरै राख्छ ।
भारत, यूएई र साउदी अरब जस्ता मध्यम शक्तिहरूले यसलाई गतिशीलता दिनेछन् । भारतका लागि यी करिडोरहरू चीनले गरिरहेको स्ट्रिङ अफ पर्ल्सको घेराबन्दीबाट उम्किने माध्यम हुन् । उता खाडीका राजतन्त्रहरूका लागि यो तेलमा आधारित अर्थतन्त्रबाट विश्वव्यापी बन्दोबस्ती (लजिस्टिक) केन्द्रमा रूपान्तरण हुने अवसर हो ।
नेशनल युनिभर्सिटी अफ सिंगापुरमा इस्न्टिच्युट अफ साउथ एसियन स्टडीजका निर्देशक सी. राजा मोहनले उल्लेख गरेझैं, भारतको पश्चिम एसिया नीति निष्क्रिय अवलोकन (प्यासिभ अब्जर्भेशन) बाट रणनीतिक हस्तक्षेप (स्ट्राटेजिक इन्टर्भेशन) मा परिवर्तन भएको छ । यसले भारतलाई पश्चिमी हिन्द महासागरमा सुरक्षाप्रदायक र आर्थिक आधारको रूपमा स्थापित गरेको छ । त्यस हैसियतलाई आईएईसीमार्फत थप बढाउन भारत इच्छुक छ ।
आईएईसीमार्फत पूर्वी अफ्रिका र माघरेब भनिने उत्तरपश्चिमी अफ्रिाकालाई जोडिँदा पूर्व–पश्चिम व्यापारमा उत्तर–दक्षिण आयाम समेत थपिएको छ । सोमालील्यान्ड र इथियोपियालाई बेन्गाजी जस्ता भूमध्यसागरीय बन्दरगाहहरूसँग जोडेर यस करिडोरले अफ्रिकी महादेशलाई युरोपको आपूर्ति शृंखलासँग एकीकृत गर्छ । यसले रुसी ऊर्जा र चिनियाँ उत्पादनमा युरोपको निर्भरता घटाउँछ र हाल बेइजिङको विशाल ऋणमा रहेका अफ्रिकी राष्ट्रहरूका लागि तेस्रो मार्ग उपलब्ध गराउँछ ।
आईएईसी–आईमेकसँग सम्बन्धित एउटा प्रश्न विवादास्पद छ । के यो स्पष्ट रूपमा चीनको आर्थिक विस्तारलाई अवरोध गर्न डिजाइन गरिएको हो रणनीति हो ? हुन त यी करिडोरहरूलाई सम्पर्क सञ्जाल (कनेक्टिभिटी) विस्तार र जोखिम न्यूनीकरण (डिरिस्किङ) का लागि बनाइएको भनिएको छ तर यसका रणनीतिक प्रभावहरूले चीन–नियन्त्रित पूर्वाधारलाई बाइपास गर्ने संगठित प्रयासतर्फ संकेत गर्छन् ।
चीनको बीआरआईले एक दशक लगाएर ग्रीसको पिरायस, पाकिस्तानको ग्वादर र अफ्रिकाको जिबूती जस्ता बन्दरगाहहरूमा उपस्थिति सुरक्षित गरेको छ । आईएईसी–आईमेकले त्यसको काउन्टरमा वैकल्पिक पूर्वाधार निर्माण गर्न खोज्छ । आईएईसीले सोमालील्यान्डको बर्बेरा बन्दरगाह (जसलाई मुख्य रूपमा यूएईको डीपी वर्ल्डले व्यवस्थापन गर्छ) को सफलतापूर्वक उपयोग गर्छ र यसलाई भूमध्यसागरमा युरोपेली संघ पक्षधर मुलुकहरूको बन्दरगाहसँग जोड्छ । त्यस अवस्थामा यसले पूर्ण रूपमा चीनका सरकारी कम्पनीहरूबाट स्वतन्त्र आपूर्ति शृंखला सिर्जना गर्नेछ ।
सन् २०२३ मा अमेरिकाका तत्कालीन राष्ट्रिय सुरक्षा सल्लाहकार जेक सलिभानले आईमेक उच्च मापदण्डयुक्त र दबाबरहित पूर्वाधारको भएकोमा जोड दिएका थिए । यो चीनको ऋण–पासो कूटनीति भनी पश्चिमले गर्ने गरेको आलोचनातर्फको संकेत थियो । निजी पुँजी र पारदर्शी सार्वभौम कोष (सोभरेन फन्ड) को उपयोग गर्ने विकल्प प्रदान गरेर आईएईसी–आईमेकले आफ्नो पूर्वाधार लगानीलाई राजनीतिक लाभको रूपमा प्रयोग गर्ने चीनको क्षमतालाई प्रभावकारी रूपमा संकुचित गरिदिन सक्छ ।
यसबाहेक पश्चिमले चिनियाँ आपूर्ति शृंखलाको विकल्प खोज्दै उत्पादन कार्यलाई चीनबाट भारत र दक्षिणपूर्वी एसियामा क्रमशः सार्दै जाँदा (जसलाई चीन+१ रणनीति भनिन्छ) यी करिडोरहरूले नयाँ व्यापार सञ्चालनका लागि आवश्यक मार्गहरू प्रदान गर्छन् । विश्वको कारखाना चीनबाट भारतमा सार्ने र एसेम्बली अर्थात् जडान कार्य युरोपेली संघमा सार्ने परिकल्पना सहित आईएईसी–आईमेकको परिकल्पना गरिएको बुझिन्छ । त्यस अवस्थामा यी करिडोरहरू अत्यावश्यक हुनेछन् र यिनले बीआरआईको उत्तरी मार्गहरूलाई कम सान्दर्भिक बनाइदिनेछ ।
पश्चिमले चीनको बीआरआईलाई काउन्टर दिनका लागि बिल्ड ब्याक बेटर वर्ल्ड, ग्लोबल गेटवे, पीजीआईआई र ब्लु डट नेटवर्कको प्रस्ताव गरेको भए पनि कार्यान्वयनमा ल्याउन नसकेको देख्दा आईएईसी–आईमेक पनि सफल हुनेमा शंका गर्नुपर्ने हुन्छ
आईएईसी–आईमेक संरचना अमेरिकाको हिन्द–प्रशान्त रणनीतिको सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण पाटो हो । अमेरिका भौतिक रूपमा यस कोरिडोरको हिस्सा नभए पनि यसको मुख्य कूटनीतिक योजनाकार हो । आईएईसी–आईमेकले चीनसँगको महाशक्ति प्रतिस्पर्धामा अमेरिकाका तीनवटा उद्देश्यहरू पूरा गर्ने विश्लेषकहरू बताउँछन् ।
पहिलो, भारतलाई स्थापित गर्ने । यसले समग्र दक्षिण (ग्लोबल साउथ) मा चीनको प्रमुख प्रतिस्पर्धीका रूपमा भारतलाई बलियो बनाउँछ । दोस्रो, पश्चिम एसियालाई स्थिर बनाउने । इजरायल र अरब जगतलाई साझा आर्थिक भविष्यमा जोडेर अमेरिकाले प्रत्यक्ष अमेरिकी सैन्य हस्तक्षेप कम आवश्यक पर्ने क्षेत्रीय स्थिरता सिर्जना गर्ने आशा राखेको छ । त्यस अवस्थामा उसलाई हिन्द–प्रशासन क्षेत्रमा चीनसँगको प्रतिस्पर्धाका लागि अनुमति दिनेछ । तेस्रो, बीआरआईको प्रतिकार गर्ने । यसले पार्टनरसिप फर ग्लोबल इन्फ्रास्ट्रक्चर एन्ड इन्भेस्टमेन्ट (पीजीआईआई) मार्फत बीआरआईको ठोस विकल्प प्रदान गर्नेछ ।
चीनले आईएईसी–आईमेक करिडोरहरूलाई ‘आर्थिक नेटो’को रूपमा हेरेको छ । ग्लोबल टाइम्स जस्ता चीनका सरकारी सञ्चारमाध्यमहरूले आईएईसीलाई बीआरआई जस्तो व्यावहारिकता नभएको राजनीतिक हतियार भन्दै खारेज गरेका छन् । तर, यस्ता करिडोर कार्यान्वयनमा आउन सक्ने चिन्ता चीनले लिएको प्रस्ट छ ।
बीआरआईले पाकिस्तानमा रोकिएका परियोजना, श्रीलंकामा ऋण संकट र इटालीमा देखिएको संशय जस्ता अवरोधहरूको सामना गरिरहेको छ । आईएईसी–आईमेकले स्थानीयकृत, पारदर्शी र बहु–सरोकारवाला मोडल प्रस्ताव गरेर कतिपय मुलुकमा रहेको बीआरआई थकान (फटिग) को फाइदा उठाउने विश्लेषकहरू बताउँछन् ।
तर, आईएईसी–आईमेकका विषयमा बारेमा पश्चिमी र भारतीय विश्लेषकहरूले आशावादी दृष्टिकोण प्रस्तुत गरेको भए पनि यसको कार्यान्वयनमा ठूला अड्चनहरू छन् । सोमालील्यान्ड र इथियोपिया समावेश भएको विशिष्ट मार्ग कानूनी र सुरक्षा चुनौतीहरूले भरिएको छ । सोमालील्यान्डलाई इजरायलले मात्र मान्यता दिएको छ र उसलाई अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता छैन ।
इथियोपियाले सोमालील्यान्डको बन्दरगाह उपयोग गर्नका लागि गरेको प्रयासले सोमालियासँग तनाव ल्याएपछि टर्कीको मध्यस्थतामा सन् २०२४ मा दुई देशबीच सहमति बनेको छ । त्यसलाई तोड्दा आउने परिणाम अनिश्चित छ । त्यसैगरी बेन्गाजीको बन्दरगाह उपयोग गर्नका लागि लिबियामा राजनीतिक स्थिरता आवश्यक छ । तर, विगत एक दशकदेखि लिबियामा अशान्ति छ । साउदी अरब र यूएईबीच यमनका विषयमा देखिएको तनाव भविष्यमा चर्किएछ भने पनि करिडोरको सञ्चालनमा बाधा पुग्नेछ ।
त्यसबाहेक आईएईसी–आईमेक करिडोरको अब्राहमिक भाग अर्थात् साउदी अरब, जोर्डन र इजरायलबीचको सम्बन्ध गाजामा हमास र इजरायलबीचको युद्धका कारण हाल चिसिएको छ । प्यालेस्टाइनी मुद्दाको समाधान नभई साउदी अरबका लागि इजरायलको हाइफासम्मको स्थलगत सेतु राजनीतिक रूपमा असम्भव छ । अमेरिकाले साउदी अरब र इजरायलबीचको सम्बन्ध सामान्यीकरणका लागि अब्राहम एकर्ड्सलाई विस्तार गर्न खोजेको छ ।
ठ्याक्कै यही कारणले आईएईसीले चर्चा पाएको हो । यसले इजरायल–अरब सम्बन्धको तत्काल सामान्यीकरणमा पूर्ण रूपमा निर्भर नभई भारत–युरोप व्यापारको गतिलाई कायम राख्ने बाटो प्रदान गर्नेछ ।
समुद्री मार्गहरू विपरीत आईमेक र आईएईसीले परिकल्पना गरेका रेलमार्गका लागि कठिन भूभागहरूमा अर्बौंको लगानी र वर्षौंको निर्माणकार्य आवश्यक पर्दछ । दी इकोनोमिस्टले उल्लेख गरेझैं, जी२० ले बनाएका कागजी करिडोरहरूले अब वास्तविकताको कठोर ढुंगागिट्टीको सामना गर्नुपर्नेछ ।
पश्चिमले चीनको बीआरआईलाई काउन्टर दिनका लागि बिल्ड ब्याक बेटर वर्ल्ड, ग्लोबल गेटवे, पीजीआईआई र ब्लु डट नेटवर्कको प्रस्ताव गरेको भए पनि कार्यान्वयनमा ल्याउन नसकेको देख्दा आईएईसी–आईमेक पनि सफल हुनेमा शंका गर्नुपर्ने हुन्छ ।
नेपाललाई के लाभ ?
भारत यस करिडोरको मुख्य केन्द्र भएकाले भारतको बन्दरगाह र लजिस्टिक पूर्वाधारमा हुने विकासले तेस्रो मुलुकसँग नेपालकोे व्यापारलाई प्रत्यक्ष लाभ पुग्न सक्छ । विशेषगरी, पश्चिम एसिया र युरोपबाट हुने आयात–निर्यातको समय र लागत घट्नेछ । त्यसले नेपाली बजारमा वस्तुको मूल्य घटाउन मद्दत पुग्नेछ ।
तर, यसका अप्ठ्यारा पनि छन् । नेपालले चीनको बीआरआईमा हस्ताक्षर गरेको छ । आईएईसी–आईमेकको उदयसँगै नेपालले चीनको उत्तरी कनेक्टिभिटी र भारत–अमेरिका समर्थित पश्चिमी कनेक्टिभिटीबीच रणनीतिक सन्तुलन कायम राख्नुपर्ने चुनौती थपिनेछ । यसले नेपालमा वैदेशिक लगानी र पूर्वाधारका लागि शक्तिराष्ट्रहरूबीच प्रतिस्पर्धा बढाउन सक्छ । नेपालले आफ्ना उत्तर–दक्षिण सडक र भविष्यमा निर्माण हुने रेल सञ्जाललाई व्यवस्थित गरी भारत र चीनका करिडोरहरूसँग जोड्न सक्यो भने दुई ठूला आर्थिक क्षेत्रहरूबीचको ट्रान्जिट हब बन्ने अवसर पनि छ ।
आईएईसी–आईमेक करिडोरले छुने खाडी मुलुकहरूसँगको सुदृढ सम्पर्कले नेपाली श्रमिकहरूको सुरक्षा र रेमिट्यान्स आप्रवाहमा सकारात्मक प्रभाव पार्न सक्छ । साथै, भविष्यमा नेपालको जलविद्युतलाई यस करिडोरमार्फत क्षेत्रीय बजारसम्म पुर्याउने सम्भावना पनि खुल्न सक्छ । तर, यसबाट लाभ लिन नेपालले आफ्नो कूटनीतिक र पूर्वाधार क्षमता सुदृढ बनाउनु आवश्यक छ ।
प्रतिक्रिया