काठमाडौं । बाबुराम भट्टराई प्रधानमन्त्री बनेपछि नेपालमै बनेको मुस्ताङ म्याक्स नामक गाडी चढे ।
चुनावी अभियानमा गोरखा जाँदा अप्ठेरो र ठाडो उकालो बाटो पनि सजिलै तानेकाले बाबुरामको आँखामा परेको थियो हुलासको एसयूभी मुस्ताङ म्याक्स ।
प्रधानमन्त्री नै चढ्न थालेपछि नेपालमै बनेको यो गाडीले धेरै नाम कमायो । देशविदेशमा चर्चा बटुल्यो।
तर, राज्यको एक लापरबाहीपूर्ण नीति र अडानका कारण हुलास मोटर्स एकै झड्कामा विलीन भयो । बन्दै गरेका गाडी गर्भमै तुहिए । ३० वर्षको संघर्षको नतिजा दुखद् बन्यो ।
नेपालमै सानो ‘पम्प इन्जिन’ भएको ४ लाख पर्ने गाडीबाट २२ लाखको जस्तोसुकै उकालोमा पनि पिकअप लिन सक्ने गाडी बनाउने कम्पनी एकै झड्कामा बिलिन भएको थियो ।
यो दुखद् अन्त्य हुलास मोटर्सको हो, हुलास मोटर्सका जन्मदाता सुरेन्द्र गोल्छाको सपनाको हो ।
देशमा कर्मचारीतन्त्र र राजनीतिक नेतृत्वले उद्योगीका पखेटा पटक-पटक काटेका छन् । सुरेन्द्र गोल्छाको पखेटा पनि कहिल्यै निको नहुने गरी काटियो ।
पछिल्ला वर्षहरूमा देशमा स्वदेशी उद्योग झनै सुस्ताउँदै गएको छ । सरकारी नीति, अस्थिर सरकार र प्रशासनिक अवरोधका कारण पटक-पटक लड्दै उठ्न खोजिरहेको छ ।
कहिले करको दरमा अस्वाभाविक वृद्धि, कहिले अनुमति प्रक्रियामा ढिलाइ त कहिले नीति नै परिवर्तनले उद्योग धराशायी हुने अवस्थामा छन् । नेपालले आर्थिक आत्मनिर्भरता खोजिरहँदा स्वदेशी उद्योगका पाङ्ग्रा भने बारम्बार सरकारी नीतिको बन्धनमा अड्किन बाध्य छन् ।
भर्खरै भएको जेनजी आन्दोलनलाई नियाल्दा यी कुराहरू प्रष्टै झल्किन्छन् । देशका मुख्य व्यवसायमाथि नै जेनजी आन्दोलनमा छानीछानी आक्रमण भएको छ । तर, तिनै औद्योगिक व्यवसायले सिर्जना गरेको रोजगारी र प्रविधिको योगदान देखिँदैन ।
हुलास मोटर्स जो यिनै अस्त्रहरूको सिकार बन्यो । हुलास मोटर्सको कथा ‘ट्राजिक इन्डिङ’ भएको फिल्मको प्लटजस्तो छ । जुन फिल्मको हिरो लड्दालड्दै हार खान्छ, थकित हुन्छ र अन्त्यमा उठ्नै नसक्ने गरी ढल्छ । लाग्छ, सुरेन्द्र गोल्छा यस्तै फिल्मको एक पात्र हुन् ।
एउटा उद्योगीको हुटहुटीले ३० वर्षअघि सुरु भएको हुलास मोटर्स सरकारको नीतिले बन्द भयो । यतिसम्म कि कारखानामा बन्दै गरेका गाडी पनि गर्भमै तुहिए ।
हुलास मोटर्सको इतिहास बुझ्नका लागि हामी ३ दशकअघि फर्किनुपर्छ ।
नेपालमा गाडी उत्पादन गरेको हुलास मोटर्सको आफ्नै पहिचान र इतिहास छ र त्यो इतिहास निकै दुखान्त छ । नचाहँदा-नचाहँदै पतन भएको हुलास मोटर्सको इतिहास सञ्चालक सुरेन्द्र गोल्छासँगै अगाडि बढ्छ ।
तीन दशकअघि सुरेन्द्र गोल्छा कृषि उपकरण उत्पादन गर्ने भनेर हुलास एग्रो इन्जिनियरिङ कम्पनी चलाइरहेका थिए । जसले खेतबारीमा प्रयोग हुने थ्रेसरजस्ता कृषि उपकरणहरू उत्पादन गरिरहेको थियो ।
एकपटक सुरेन्द्र भारतको पञ्जाब गएका थिए । पम्पिङ सेटको डिजेल इन्जिन प्रयोग गरी गाडी बनाइएको रहेछ, जसले खेतबाट अन्नबाली लोड गरेर घरसम्म ढुवानी गर्न सक्थ्यो ।
त्यसपछि सुरेन्द्रको मनमा ‘नेपालमा पनि किसानका लागि यस्तै गाडी बनाउनुपर्छ’ भन्ने हुटहुटी चल्यो ।
उनका दाइ इन्जिनियर थिए । उनको आइडिया दाइले पनि मन पराए । कृषि औजार उत्पादन गरिरहेको कम्पनी एकाएक गाडी बनाउने निर्णयमा पुग्यो र जन्मियो हुलास मोटर्स । अनि बन्द भयो हुलास एग्रो इन्जिनियरिङ । भारतमा देखेको आइडिया सिको गरेर गाडी बनाउनतिर लागे ।
हुलास मोटर्सको पहिलो गाडी थियो पावर कार्ट । नेपालमै बनेको पहिलो गाडी पावर कार्ट, जुन गाडीमा ‘पम्प इन्जिन’ राखियो । जुन इन्जिन १० एचपीको थियो । जस्तोसुकै ब्रेक र सस्पेन्सनले काम गर्थ्यो ।
लाइट र ब्याट्री पनि थिएन । हातले स्टार्ट गर्नुपर्थ्यो । माथिल्लो भाग खुला थियो, जसको मूल्य लगभग ४ लाख रुपैयाँ थियो । दुई-चार जनाले प्रयोग पनि गरे ।
त्यो बेला स्वदेशी गाडीको अनुमति दिने निकायसमेत थिएन । विदेशबाट आयातित गाडी सिधै दर्ता पास हुन्थ्यो । गाडी उत्पादन गरेपछि नम्बर लिन रोनास्ट गए । गाडीको नम्बर लिन नै ३ वर्ष लाग्यो ।
तर त्यो गाडीले प्रयोगकर्ताको चाहनालाई परिपूर्ति गर्न सकेन । प्रयोगकर्ताबाट लाइट र छाना हुनुपर्यो, आफैँ स्टार्ट हुनपर्यो भन्ने माग आयो । मूल्य पनि धेरै भयो भन्ने कुरा आयो । पावर कार्ट ६-७ वटाभन्दा धेरै उत्पादन हुन सकेनन् ।
त्यसपछि उनीहरूको अर्को प्रोजेक्ट बन्यो, शेर्पा । नेपालमा बनेको दोस्रो गाडी शेर्पा जसमा पनि पम्प इन्जिन नै थियो ।
पावर कार्टमा पम्प इन्जिन थियो । जस्तो ब्रेक, सस्पेन्सन भए पनि हुने । स्पिड पनि खासै थिएन । तर, यो राम्रो हुनुपर्छ भन्ने उनको सोच थियो । अटोमोबिल इन्जिनियर पनि राखे । ब्रेकिङ र स्टेरिङ सिस्टमको डिजाइन गराए । नयाँ चेसिसको डिजाइन भयो । हुलास स्टिल्समा इन्जिनियर टिम थियो । त्यही टिम र हुलास मोटर्सको इन्जिनियर टिम मिलेर यो गाडीको डिजाइन बनाए ।
शेर्पाका विभिन्न मोडलहरू थिए । यसमा डिजाइन, ड्यासबोर्ड, सस्पेन्सनहरू फरक थिए । ब्रेकिङ सिस्टम सबै सुधार गरे । छाना पनि छोपिएको कारको रूपमा शेर्पा आयो ।
पावर कार्टबाट शेर्पा बनाउँदा इन्जिन थपियो । मोटर थपियो । लाइट, ब्रेकिङ सिस्टम बन्यो । पावर कार्टमा टुकटुक आवाज आउँथ्यो । शेर्पा बनाउँदा आवाज पनि समाधान भयो । गाडी तयार भयो । सेतो पेन्टिङले टलक्क टल्किएको यो गाडी २० डी मोडलको शेर्पा गाडी थियो । इन्जिन २० एचपीको थियो ।
तर गाडीमा इन्जिन नसुहाएको सुरेन्द्रलाई भान भयो । अर्को इन्जिन खोज्न सुरु गरे । चीनका १० सहर घुमे । एउटा सहरमा उनीहरूले खोजेजस्तो इन्जिन भेटियो । चीनबाट इन्जिन ल्याए । त्यही प्रयोग गरे । तर गाडीले सामान्य उकालो चढ्न पनि धक मान्यो । सुरेन्द्रले सोचे, ‘यो इन्जिनले भएन ।’
त्यसपछि शेर्पाको दोस्रो भर्सनका रूपमा ३२ डी शेर्पा निकाले । यसमा धेरै कुरा सुधार गरे । अझ पहाड चढ्ने गाडी चाहियो भनेर ४६ डी शेर्पा निकाले, जुन अलि लामो समय चल्यो ।
शेर्पाको सुरुवाती मूल्य ५-६ लाख रुपैयाँ थियो । यसको डिजाइन फरक हुँदै जाँदा मूल्य पनि फरक भयो । पछि यी गाडीको मूल्य १०-१२ लाख रुपैयाँसम्म पुग्यो । विभिन्न मोडलका करिब १५० वटा शेर्पा गाडी उत्पादन भए ।
हुलास मोटर्समा गाडीको उत्पादन, अध्ययन र परीक्षण चलिरहेको थियो । कसरी अझ राम्रो गर्न सकिन्छ भनेर टिम लागिरहेको थियो ।
नेपालमा तेस्रो गाडी बनेको थियो मुस्ताङ म्याक्स । मुस्ताङ म्याक्सको इन्जिन ४० एचपी र हाई टर्क थियो । महिन्द्राजस्तो गाडीमा भने लो टर्क र हाई आरपी इन्जिन हुन्थ्यो । मुस्ताङ गाडी पहाडी भेगका लागि भनेर बनाइएको थियो । जुन क्षमता नेपालमा चलेका अन्य गाडीमा थिएन । दुईवटा बोलेरोलाई तानेर लैजान सक्ने क्षमता थियो मुस्ताङ म्याक्समा । हाई टर्क इन्जिन भएको मुस्ताङ गाडी पहाडको उकालोमा पनि सजिलै जान सक्छ । पिकअप लिनका लागि तुरुन्तै पावर पाउँछ । पहिलो गियर लगाएपछि जस्तो पनि उकालो निस्किन सक्छ ।
नेपालमा पहाडी भेग धेरै छ । उक्त पहाड चढ्ने विशेष किसिमको गाडी उत्पादन गर्नमा उनी लागे । त्यसपछि उनले पुरानो इन्जिनलाई छोडेर नयाँ इन्जिन लगाएका थिए ।
पहिलो लटमा उत्पादन भएका मुस्ताङमा एसी, पावर विन्डो थियो ।
यसरी फड्को मार्दै सुरेन्द्रले झन्डै ८ सय मुस्ताङ म्याक्स गाडी बेचे । गाडीको मोडलअनुसार इन्जिन क्यापासिटीमा पनि फरक थियो । मुस्ताङ गाडीको पछिल्लो मूल्य २० देखि २२ लाख रुपैयाँ थियो ।
पहाडसँगै सहरका लागि पनि मुस्ताङ गाडी बनाउनुपर्छ भनेर कम्पनी लागिरहेको थियो । अलि सोफिस्टिकेटेड गाडी बनाउने भनेर डिजाइन पनि सुरु भइसकेको थियो ।
पूर्व प्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराईले समेत मुस्ताङ म्याक्स चढे ।
हुलास मोटर्समा काम गर्ने कर्मचारी २ सयभन्दा धेरै थिए । कारखाना पूरै भरिन्थ्यो । हुलास मोटर्सको विश्वमा चर्चा भयो । नेपालमा मात्र होइन, बीबीसी, सीएनएनले पनि यसको समाचार लेखे । अर्डर पनि बढ्यो । तर, अचानक हुलास मोटर्सको दौडमा ब्रेक लाग्यो । उनीहरूलाई त्यही बेला दुई समस्या भयो ।
पहिलो, अर्डर अत्यधिक बढ्यो । अर्डरअनुसारको उत्पादन गरेर डेलिभरी गर्ने क्षमता थिएन । एकैपटक यसरी माग आउँछ भन्ने सोचेका पनि थिएनन् । एउटा गाडी बनाउन १० देखि १५ दिन लाग्थ्यो । उनीहरूसँग स्टकमा इन्जिन थिएनन् । चीनबाट इन्जिन ल्याउन ५ महिना लाग्थ्यो । यो सबै क्षमता वृद्धि गर्न कम्तीमा पनि ५-६ महिना लाग्थ्यो ।
त्यही समयमा अर्को ठूलो समस्या आयो । जुन समस्या मुस्ताङ चढेका बाबुराम भट्टराईकै सरकारबाट भयो । भट्टराईले मुस्ताङ गाडी त चढे तर त्यही सरकारले गाडीले पाइरहेको ५० प्रतिशत अन्तःशुल्क छुट हटायो ।
यो नीतिले मुस्ताङ गाडीको मूल्य बढ्यो । एकातिर मुस्ताङ गाडीको चर्चा चुलियो भने अर्कोतिर मूल्य बढ्यो । यसले गर्दा पनि उनीहरूको बिक्री जहाँको त्यही भयो । २२-२३ लाखको गाडी २८ लाख पुग्यो ।
भट्टराईले स्वदेशी ब्रान्डलाई प्रोत्साहन गर्ने भनेर मुस्ताङ म्याक्स चढे पनि यसमा के समस्या छन् भनेर कहिल्यै बुझ्न चाहेनन् ।
सुरेन्द्रले भट्टराईलाई भेट्न खोजिरहेका थिए, तर त्यो अवसर उनले पाएनन् । प्रधानमन्त्रीबाट हटेपछि भट्टराईसँग सुरेन्द्रको भेट भएको थियो । तर, त्यसको के अर्थ? समयले नेटो काटिसकेको थियो ।
सरकारले ल्याएको नीतिले पटक-पटक लड्यो हुलास मोटर्स ।
सरकारले वि.सं. २०६९ सालमा ‘युरो थ्री’ गाडी मात्र सञ्चालन गर्नुपर्ने नीति ल्यायो । वातावरणमैत्री बनाउन सरकारले ल्याएको नयाँ नीतिको सोझो असर हुलास मोटर्सलाई पर्यो ।
हुलास मोटर्सलाई ‘युरो थ्री’ को गाडी बनाउन ठूलो कुरा थिएन, तर समय चाहिन्थ्यो । नयाँ प्रविधिमा जान कम्तीमा २ देखि ३ वर्ष लाग्ने सुरेन्द्रको अनुमान थियो ।
नेपालमै गाडी निर्माण भइरहेको अवस्थामा सरकारले पक्कै पनि यति समय दिन्छ भन्नेमा ढुक्क थिए सुरेन्द्र । यही कुरा बुझाउन र सरकारले ल्याएको नीतिमा जान थोरै समय माग्न सुरेन्द्र वातावरण मन्त्रालयमा गए । साथमा थिए उनका भाइ शेखर गोल्छा पनि । तर सोचेभन्दा परिस्थिति बेग्लै बन्यो ।
सुरेन्द्रलाई आफैं गाडी उत्पादन गरेको गर्व थियो । यसमा राज्यले सहयोग गर्नुपर्छ भन्ने उनको धारणा थियो । तर परिस्थिति असहज बन्यो । गोल्छा परिवारको सरकारी निकाय धाउने काम सुरु भयो । वातावरण मन्त्री, मुख्य सचिव, अर्थ सचिव सबैलाई भेटे । कसैले सकारात्मक कुरा गरेनन् ।
विराटनगरदेखि काठमाडौं, काठमाडौंदेखि विराटनगरको यात्रा धेरै समय चलिरह्यो । गाडी उत्पादन गर्ने कि सिंहदरबार धाउने? भन्ने समस्यामै रुमल्लिए सुरेन्द्र ।
भारतले अहिले युरो सिक्समा जानुपर्छ भनेर नीति ल्याउँदा उद्योगीले समय मागेका थिए । भारतले समय दियो । तर यो कुरा त्यो बेलाको सरकारले बुझेन ।
सरकारको असहयोगले मुस्ताङ गाडी उत्पादन गर्न नसकिने भयो । दुःखको समाचार कारखानाभरि फैलियो । काम गर्दै गरेका २ सय कर्मचारी आश्चर्यचकित भए । र अन्त्यमा वि.सं. २०७१ मा गाडी उत्पादन बन्द भयो । शिखरमा पुगेको खुसी कयौं पटक ढल्यो ।
अन्तिम चरणमा हुलास मोटर्समा लक्जरियस गाडी ‘ब्राबो’ मा काम भइरहेको थियो । तर बन्दाबन्दै कारखाना नै बन्द भयो । मुख्य उत्पादन बन्द भएपछि कर्मचारीहरू बिदाइ गरियो । त्यो बेला १५ करोडभन्दा धेरै लगानी भइसकेको थियो, सबै नोक्सान भयो । आफ्नै पसिनाले स्थापना गरेको हुलास मोटर्सलाई बचाउन लगातार १० वर्षसम्म संघर्ष गरे । सयौँ पटक काठमाडौंको सिंहदरबार धाए । मुख्यसचिव, सचिव र मन्त्रीहरूलाई भेटे ।
तर, विडम्बना स्वदेशी उद्योग बचाउनुपर्छ भनेर कसैले सोचेनन् ।
मुस्ताङ गाडीको संख्या १२-१३ सय छ । अहिले मुलुकका विभिन्न ठाउँमा मुस्ताङ गाडी गुडिरहेका छन् । देशका विभिन्न ठाउँमा जाँदा सुरेन्द्रले मुस्ताङ गाडी देख्छन् । कुनै ठाउँमा मुस्ताङ देख्दा एकछिन उभिएर हेर्छन् । गाडीको अवस्था कस्तो छ भनेर बुझ्छन्, स्पर्श गर्छन् र आनन्द लिन्छन् अझै पनि सुरेन्द्र ।
सिंहदरबारले कुरा बुझिदिएको भए आज नेपालका कुनाकाप्चामा हजारौं नेपाली गाडी गुडिरहेका हुन्थे । पहाडमा मात्र होइन, सहरमा लक्जरियस गाडी मुस्ताङ ब्रान्डका हुन्थे । हजारौंले रोजगारी पाउँथे । सामान्य नेपालीले पनि गाडी चढ्ने अवस्था हुन्थ्यो ।
सुरेन्द्रलाई सरकारको नीतिमा पटक्कै विश्वास छैन । कति बेला परिवर्तन हुन्छ थाहा नै हुँदैन ।
सुरेन्द्रको बुझाइमा कर्मचारीतन्त्र र राजनीतिक नेतृत्वलाई उद्योगीको पीडा के हो भन्ने कुराको सामान्य जानकारीसमेत नहुँदा उद्योगीले पीडा भोगिरहनु परेको छ । नेपालका नेता र कर्मचारीतन्त्रमा भनाइ एउटा र गराइ अर्को भएकाले यहाँ नयाँ व्यवसाय गर्न अत्यन्तै कठिन भएको गोल्छाको बुझाइ छ ।
हुलास मोटर्सको यो इतिहास बुझ्दा सरकारले स्वदेशी उद्योगको संरक्षण गर्न अत्यन्त जरुरी छ । अन्यथा विदेशी सामानको आयात बढ्दै जाने र घरेलु उत्पादन थप कमजोर हुँदै जाने खतरा बढ्न सक्छ ।
प्रतिक्रिया