मलाक्का जलयोजकको वैकल्पिक स्थलमार्ग बनाउन थाइल्यान्डको पहल

एजेन्सी । चैयापोर्न अरुणरासामी आफ्ना माछा मार्ने जालहरूमा झुकेर अन्डमान सागरको पानीलाई नियालिरहेका थिए । त्यहाँ थाइल्यान्ड सरकारले महत्त्वाकांक्षी ल्यान्ड ब्रिज (स्थलमार्ग) को प्रस्ताव गरिरहेको छ । त्यसले प्रायद्वीपको दुवैतर्फका बन्दरगाहहरू बीच सामानहरू ढुवानी गर्नेछ ।

‘व्यक्तिगत रूपमा भन्नुपर्दा म यो योजना फिटिक्कै सफल नहोस् भन्ने चाहन्छु,’ चैयापोर्नले यस परियोजनाको बारेमा भने । यसलाई इरानको युद्ध र हर्मुज जलमार्ग बन्द भएपश्चात् देशहरूको रणनीतिक समुद्री नाकाहरूमाथिको निर्भरता उजागर भएपछि थाई प्रधानमन्त्री अनुतिन चर्नविराकुलले पुनर्जीवित गरेका छन् ।

योजना अनुसार व्यस्त मलाक्का जलमार्गको वैकल्पिक मार्गको रूपमा १० खर्ब भाटको लजिस्टिक कोरिडोर (ढुवानी मार्ग) बनाइनेछ । त्यसले पूर्वमा थाइल्यान्डको खाडीमा रहेको चुम्फन र पश्चिमी अन्डमान तटमा रहेको रनोङ गरी दुई नयाँ गहिरो समुद्री बन्दरगाहहरूलाई जोड्नेछ जहाँ ५० वर्षीय चैयापोर्नले आफ्नो सम्पूर्ण जीवन माछा मारेर बिताएका छन् ।

‘यो संरचना हाम्रो जीविकोपार्जन गर्ने क्षेत्रमा बन्नेछ,’ उनले गत महिना म्यान्ग्रोभ (धुपी जस्तै दलदलमा उम्रने) जंगलले घेरिएको एउटा टापुको सानो माछा मार्ने गाउँ बान हात साई दाममा भने, ‘हामी कहाँ जाने त ?’

रोयटर्सले प्रस्तावित ल्यान्ड ब्रिजको मार्गमा पर्ने जमिन र समुदायहरूको भ्रमण गर्यो र १५ भन्दा बढी बासिन्दा, स्थानीय अधिकारी, विज्ञ, योजनाकार र यस प्रक्रियामा संलग्न वा प्रभावित भएका अन्य व्यक्तिहरूसँग अन्तर्वार्ता लियो ।

ती अन्तर्वार्ताहरू र रोयटर्सले अध्ययन गरेका सरकारी कागजातहरूले बचत र द्रुत ढुवानीको वाचा गरिएको यस परियोजनाका यसअघि अप्रकाशित विवरणहरू खुलासा गरेका छन् । तर, यो जटिल लजिस्टिक, स्थानीय विरोध र अहिलेसम्म ठूला लगानीकर्ताहरूलाई आकर्षित गर्न नसकेको भारी लागतका कारण बाधाहरूले भरिएको छ ।

यो परियोजना हाल आर्थिक रूपमा महत्त्वाकांक्षी देखिन्छ र विश्वव्यापी पारवहन मार्गको रूपमा मलाक्कासँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्ने सम्भावना कम छ । तर, यो थाइल्यान्डका लागि सानो स्तरको रणनीतिक करिडोरको रूपमा व्यावहारिक हुन सक्ने विश्लेषकहरू बताउँछन् ।

इन्डोनेसिया, थाइल्यान्ड, मलेसिया र सिंगापुरले घेरिएको ९०० किलोमिटर लामो मलाक्का जलमार्गले पूर्वी एसियाबाट पश्चिम एसिया र युरोपसम्मको छोटो समुद्री मार्ग प्रदान गर्छ ।

सिंगापुरको आईएसईएएस–युुसोफ इशाक संस्थानका युजिन मार्कले भने, ‘ल्यान्ड ब्रिज अन्ततः… स्थानीय ऊर्जा मार्गहरू सुरक्षित गर्ने र थाइल्यान्डको आफ्नै पश्चिमी निर्यात क्षमता बढाउने उद्देश्यले निर्माण गरिएको मोडल राष्ट्रिय सुरक्षा सम्पत्तिको रूपमा देखा पर्न सक्छ ।’

दक्षिण कोरियाले स्थानीय बासिन्दाहरूलाई आवागमनमा थप स्वतन्त्रता दिनको लागि आफ्नो नागरिक नियन्त्रण रेखालाई उत्तर कोरियाको सीमा नजिक सार्नेछ ।

रोयटर्सले हेरेको एक आन्तरिक सरकारी प्रस्तुतीकरणका अनुसार, प्रस्तावित करिडोरले ढुवानी लागतलाई झण्डै ३० प्रतिशतले घटाउन सक्छ र दक्षिण चीन, दक्षिण एसिया तथा पश्चिम एसियामा सेवा पुर्याउने हिन्द महासागरका बन्दरगाहहरू बीच सामान ओसारपसार गर्दा पारवहन समयलाई १४ दिनसम्म घटाउन सक्छ ।

प्रस्तुतीकरणका अनुसार, परियोजनाको मुख्य भाग दुई गहिरो समुद्री बन्दरगाहहरू बीचको ९० किलोमिटर दूरीमा फैलिएको स्ट्यान्डर्ड–गेज रेलमार्ग हो जसले वर्षमा २ करोड ट्वान्टी–फुट इक्विभ्यालेन्ट युनिट (टीईयू) सम्म सामान ह्यान्डल गर्न सक्षम हुनेछ ।

एक टीईयूले एउटा एकल, मानकीकृत २० फिटको ढुवानी कन्टेनरको आयतनलाई जनाउँछ ।

अर्को मिटर–गेज रेल लाइनले सामानको प्रवाहलाई विद्यमान राष्ट्रिय रेल नेटवर्कसँग जोड्नेछ । यस करिडोरलाई बहु–लेन राजमार्गहरू र स्थानीय सडकहरूले पनि समर्थन गर्नेछन् जुन सबै थाइल्यान्डको बृहत्तर यातायात नेटवर्कसँग एकीकृत हुनेछन् ।

थाई अनुमान अनुसार, सिंगापुर लगायत मलाक्का जलमार्गका प्रमुख क्षेत्रीय बन्दरगाहहरूमा ह्यान्डल गरिने कुल कन्टेनर ट्राफिकको करिब ८० प्रतिशत हिस्सा स्थानीय बजारका लागि लक्षित सामान नभई एक जहाजबाट अर्कोमा सार्नका लागि पर्खिरहेका ट्रान्स–शिपमेन्ट कार्गो हुन्छ ।

थाइल्याडको यातायात र ट्राफिक नीति तथा योजना कार्यालयका महानिर्देशक जिरारोथ सुकोलरातले १२ हजार टीईयू वा सोभन्दा कम क्षमताका मालवाहक जहाजहरूलाई संकेत गर्दै भने, ‘हामी यो ८० प्रतिशत बजारको केही हिस्सा, विशेषगरी फिडर सेग्मेन्ट, क्याप्चर गर्न चाहन्छौं ।’

आन्तरिक सरकारी प्रस्तुतीकरणका अनुसार, मुख्यतया कम भीडभाडका कारण थाइल्यान्डको खाडीबाट अन्डमान सागरसम्म वा सोको उल्टो सामान ओसारपसार गर्दा सिंगापुर हुँदै जाने समान मार्गहरू भन्दा १० प्रतिशत सस्तो र ६ दिन छिटो हुन सक्छ ।
‘हामीले विशाल ठूला जहाजहरूलाई लक्षित गरिरहेका छैनौं,’ जिरारोथले भने ।

थाई सरकारद्वारा नियुक्त एउटा टोलीले हाल यो परियोजना र यसको अघिल्लो प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदनहरूको समीक्षा गरिरहेको छ र जुलाईको अन्त्यसम्ममा आफ्नो निष्कर्ष पेश गर्नेछ ।

सन् २०२० को हाराहारीमा पहिलोपटक प्रस्ताव गरिएको ल्यान्ड ब्रिज योजना दुई दशकदेखि थाई सरकारहरूले अघि सारेका पूर्वाधार योजनाहरूको उत्तराधिकारी हो जुन परिवर्तनशील नीति र निरन्तर लगानी समर्थनको अभावका कारण साकार हुन सकेका थिएनन् ।

यसअघिका संस्करणहरू भन्दा फरक परियोजनाको वर्तमान संस्करणले पेट्रोकेमिकल कम्प्लेक्स र तेल प्रशोधन केन्द्रहरूलाई समावेश नगरी बन्दरगाह, रेलमार्ग र हल्का उद्योगहरूमा ध्यान केन्द्रित गरेको छ ।

‘अवधारणा वास्तवमा परिवर्तन भएको छैन । जे परिवर्तन भएको छ, त्यो प्याकेजिङ (प्रस्तुतीकरण) मात्र हो,’ ल्यान्ड ब्रिज प्रस्तावमा आफ्नो डक्टरेट शोध प्रबन्ध लेखेकी स्वतन्त्र अनुसन्धानकर्ता विपावदी पान्याङ्नोईले भनिन् ।

‘विगतमा उनीहरूले औद्योगिक क्षेत्र र पेट्रोकेमिकल्सका बारेमा खुलेर कुरा गर्थे । त्यसको मानिसहरूले विरोध गर्थे । आज यस परियोजनालाई यातायात पूर्वाधार र लजिस्टिकको रूपमा प्रस्तुत गरिएको छ किनभने यो भाषा जनतालाई स्वीकार गर्न सजिलो छ ।’

आईएसईएएस–युुसोफ इशाक संस्थानका मार्कका अनुसार, सामान अनलोड गर्ने, जमिनबाट ढुवानी गर्ने र फेरि अर्को जहाजमा लोड गर्ने आर्थिक र समयको लागत बेहोर्न कार्गो लाइनरहरूलाई मनाउन सरकारले निकै कठिन संघर्ष गर्नुपर्नेछ ।

‘यो डबल ह्यान्डलिङ मोडलले मलाक्का जलमार्गको सहज पारवहनसँग वास्तवमै प्रतिस्पर्धा गर्न सक्छ भनेर प्रमाणित गर्नु ठूलो चुनौतीको रूपमा रहेको छ,’ उनले भने ।

तर, अधिकारीहरूले विगतका असफल परियोजनाहरूबाट पाठ सिकेका छन् र राज्यले नियामक र सहयोगी भूमिका खेल्नेछ जबकि लगानी मुख्यतया निजी लगानीकर्ताहरूबाट आउनेछ, जिरारोथले भने ।

‘यो शिपिङ लाइनहरू, बन्दरगाह सञ्चालकहरू, लगानीकर्ताहरू र जग्गा विकासकर्ताहरू संलग्न एउटा कन्सोर्टियम हुनुपर्छ,’ उनले भने ।

मार्कका अनुसार, परिवर्तनशील नीतिगत ढाँचा र विशाल पुँजी आवश्यकताका कारण अहिलेसम्म लगानीकर्ताहरूको चासो सतर्क र अनिर्णायक रहेको छ ।

उनले यस परियोजनाले जटिल भूराजनीतिक स्थितिको सामना गरिरहेको र छिमेकीहरूले सतर्क चासो र सावधानीपूर्वक नियालिरहेको बताए ।

‘चिनियाँ राज्य सञ्चालित उद्यमहरूले बलियो सञ्चालन अधिकार नपाएसम्म ठूलो पुँजी लगानी गर्ने सम्भावना कम छ जसले गर्दा थाइल्यान्डमा विदेशी नियन्त्रणको विषयलाई लिएर तीव्र आन्तरिक राजनीतिक विरोध निम्त्याउन सक्छ,’ मार्कले भने ।

‘यस करिडोरलाई भूराजनीतिक टकरावको विन्दु बन्नबाट जोगाउन थाइल्यान्डले एक नाजुक कूटनीतिक सन्तुलन कायम गर्नुपर्नेछ ।’

चैयापोर्न दुई समुद्रबीचको ९० किलोमिटर लामो करिडोरमा बस्ने दर्जनौं बासिन्दाहरूमध्ये एक हुन् । उनीहरू माछा मार्ने र खेती गर्ने समुदायका हुन् । उनीहरूको जीवन यस परियोजनाले उथलपुथल पार्नेछ । उनले रोयटर्सलाई आफू यस योजनाको विरुद्धमा रहेको बताए ।

प्रस्तावित ल्यान्ड ब्रिज करिडोरको बीचमा पर्ने ऊर्वर फाटो जिल्ला, जहाँ डुरियन खेती र कफी फार्महरूले ठूलो आम्दानी दिन्छन्, का केही बासिन्दाहरू यति ठूलो स्तरको औद्योगिकीकरण आवश्यक छ कि छैन भनेर प्रश्न गर्छन् ।

३० वर्षीय कफी व्यवसायी चलेरमचार्ट सीखियाओले भने, ‘मेरो गृहनगरको डुरियन उद्योगले मात्र केही नयाँ निर्माण नगरी वर्षमा करिब १० अर्ब भाट आम्दानी गर्छ ।’

‘मानिसहरूले यो कुरा बुझ्न आवश्यक छः यो कुनै खाली वा बाँझो जमिन होइन ।’

प्रस्तावित बन्दरगाह नजिकैको समुद्री जीवनको घनत्वका बारेमा सरकारी र निजी अनुसन्धान अनुमानहरू बीच ठूलो भिन्नता देखिएपछि यसै महिना नियामकहरूले पूर्ण रूपमा नयाँ वातावरणीय र स्वास्थ्य प्रभाव मूल्यांकन गर्न आदेश दिएपछि परियोजनालाई धक्का लागेको छ ।

‘थाइल्यान्डमा माथिल्लो तहबाट ल्याइएको ठूलो परियोजनालाई स्थानीय विरोधले मात्र विरलै रद्द गर्छ तर यसले एक शक्तिशाली नियामक अवरोधको रूपमा काम गर्छ जसले लगानीकर्ताको जोखिमलाई बढाउँछ,’ मार्कले भने ।