चीन-म्यान्मार-बंगलादेश आर्थिक करिडोर बनाउने बेइजिङको प्रस्ताव

काठमाडौं । बंगलादेशका प्रधानमन्त्री तारिक रहमानले गत साता गरेको चीन भ्रमणका क्रममा चीनका राष्ट्रपति सी चिनपिङले चीन–म्यान्मार–बंगलादेश आर्थिक करिडोर (सीएमबीसी) को प्रस्ताव गरेका छन् ।

चीनले आफ्नो महत्त्वाकांक्षी बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) अन्तर्गत प्रस्ताव गरेको यो करिडोर व्यापारिक मार्ग मात्र नभई दक्षिण र दक्षिणपूर्वी एसियालाई जोड्ने बेइजिङको बृहत् रणनीतिक योजनाको हिस्सा हो । त्यसले चीन अब दक्षिण एसियाको पूर्वी छेउमा आफ्नो दरिलो उपस्थिति जनाउन आतुर रहेको स्पष्ट पार्छ ।

चीनले पाकिस्तानसँग मिलेर चीन–पाकिस्तान आर्थिक करिडोर (सीपीईसी) मार्फत अरब सागरमा आफ्नो पहुँच विस्तार गर्न खोजेको सन्दर्भमा अब बंगालको खाडीतर्फ सोझिएको उसको यो नजरले यस क्षेत्रमा भारतको परम्परागत प्रभावलाई प्रत्यक्ष चुनौती दिएको छ ।

यस प्रस्तावित करिडोरको भूरणनीतिक अन्तर्यलाई बुझ्न चीनको ‘मलाक्का डिलेमा’ वा मलाक्का दुविधालाई विश्लेषण गर्नु अपरिहार्य हुन्छ । चीनको उर्जा आपूर्तिको झण्डै ८० प्रतिशत हिस्सा इन्डोनेसिया र सिंगापुरको बीचमा रहेको मलाक्का जलयोजक भएर जान्छ । यो क्षेत्र अमेरिकी र भारतीय प्रभावमा छ ।

कुनै पनि सम्भावित द्वन्द्वको समयमा यो जलमार्ग अवरुद्ध भएमा चीनको अर्थतन्त्र ठप्प हुन सक्छ । त्यसैले, चीनले वैकल्पिक मार्गहरूको खोजी गरिरहेको छ ।

सीएमबीसीले चीनको भूपरिवेष्ठित पश्चिमी प्रान्त युनानलाई म्यान्मार हुँदै सिधै बंगालको खाडी र बंगलादेशका बन्दरगाहहरूसँग जोड्नेछ । यसले चीनलाई हिन्द महासागरमा प्रवेश गर्न छोटो र सुरक्षित मार्ग प्रदान गर्नेछ ।

यो बेइजिङको टु–ओसन स्ट्राटेजी अर्थात् प्रशान्त र हिन्द महासागरमा आफ्नो रणनीतिक प्रभुत्व कायम गर्ने दीर्घकालीन सोचसँग जोडिएको छ । यसमार्फत चीनले दक्षिण एसियाली बजार र समुद्री मार्गहरूमा आफ्नो पहुँचलाई अझ सुरक्षित र सुदृढ बनाउन खोजेको छ । यो व्यापारका लागि मात्र नभई हिन्द महासागरमा चिनियाँ जलसेनाको रणनीतिक पहुँचका लागि पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण मानिएको छ ।

सीएमबीसीको अवधारणा वास्तवमा सन् १९९० को दशकको उत्तरार्धमा सुरु भएको बंगलादेश–चीन–भारत–म्यान्मार (बीसीआईएम) आर्थिक करिडोरको परिवर्तित र परिमार्जित रूप हो । सुरुमा यसमा भारतलाई पनि समेटिएको थियो तर भारतले रणनीतिक चिन्ता व्यक्त गर्दै यसलाई अगाडि बढाउन चाहेन ।

पछि गएर आफ्नो सार्वभौमसत्ता र सुरक्षाको हवाला दिँदै भारतले बीआरआईमा सामेल हुन अस्वीकार गरेपछि यो परियोजना ओझेलमा परेको थियो । विशेषगरी सीपीईसीले पाकिस्तान अधीनस्थ कश्मीर (पीओके) भएर जाने मार्गका कारण भारतले आफ्नो सार्वभौमसत्तालाई महत्त्व नदिने चिनियाँ कनेक्टिभिटी परियोजनाहरूलाई सशंकित दृष्टिले हेर्दै आएको छ ।

सन् २०१९ पछि चीनको औपचारिक बीआरआई सूचीबाट बीसीआईएम हरायो । अहिले भारतलाई बाहिर राखेर म्यान्मार र बंगलादेशसँग मात्र मिलेर यो करिडोर अघि बढाउन चीनले प्रयास गरेको छ । यसले के देखाउँछ भने बेइजिङ अब भारतको सहमति वा असहमति भन्दा माथि उठेर आफ्ना क्षेत्रीय लक्ष्यहरू प्राप्त गर्न खोजिरहेको छ । भारतले चाहिँ यसलाई आफ्नो घेराबन्दी गर्ने चीनको ‘स्ट्रिङ अफ पर्ल्स’ रणनीतिको नयाँ कडीका रूपमा हेरेको छ ।

भारतको आफ्नै चिन्ता रहेको भए पनि बंगलादेशका लागि यस करिडोरले ठूलो आर्थिक अवसरको ढोका खोल्ने सम्भावना छ । ढाकाले यसलाई आफ्नो अर्थतन्त्रको सुदृढीकरण र क्षेत्रीय व्यापार केन्द्र बन्ने सपनासँग जोडेको छ ।

प्रधानमन्त्री तारिक रहमानको चीन भ्रमणका क्रममा भएका १७ वटा समझदारी पत्रहरूमा मोंगला र चट्टोग्राम बन्दरगाहको आधुनिकीकरण र चिनियाँ विशेष आर्थिक क्षेत्रको निर्माण पनि समावेश गरिएका छन् । त्यसले बंगलादेशको विदेश नीतिमा आएको रणनीतिक परिवर्तनलाई इंगित गर्छ ।

शेख हसिनाको कार्यकालमा भारतसँग नजिक भएको बंगलादेशले अहिले चीनसँगको रक्षा र आर्थिक सम्बन्धलाई रणनीतिक स्तरमा पुर्याउन खोजिरहेको छ । त्यसले यस क्षेत्रको शक्ति सन्तुलनलाई तरंगित बनाएको छ ।

मोंगला बन्दरगाह विकासको ठेक्का भारतको सट्टा चीनलाई दिनु र टिस्टा नदी व्यवस्थापनमा चिनियाँ सहयोग लिनुले बंगलादेश अब रणनीतिक स्वायत्तताको खोजीमा रहेको देखाउँछ । उसले चीनलाई भरपर्दो विकास साझेदारका रूपमा हेर्न थालेको प्रस्ट पार्छ ।

तर, यस महत्त्वाकांक्षी योजनाको कार्यान्वयनमा म्यान्मारको स्थितिले अनिश्चितता जन्माएको छ । म्यान्मार यतिबेला भीषण गृहयुद्धको चपेटामा छ र सेनाको नियन्त्रण धेरै रणनीतिक क्षेत्रहरूबाट खुस्किँदै गइरहेको छ । देशको लगभग ४२ प्रतिशत भूभाग विद्रोहीहरूको नियन्त्रणमा रहेको बताइन्छ ।

प्रस्तावित करिडोरको मुख्य भाग म्यान्मारको रखाइन राज्य भएर जान्छ । त्यहाँ जातीय सशस्त्र समूह ‘आराकान आर्मी’ को बलियो पकड छ । गृहयुद्धकै कारण क्याउकप्यू गहिरो समुद्री बन्दरगाह जस्ता चिनियाँ लगानीका महत्त्वपूर्ण परियोजनाहरू जोखिममा छन् ।

सीएमबीसीले दक्षिण एसियाली क्षेत्रीय सहयोग संगठन (सार्क) को असफलता र बिमस्टेक जस्ता संस्थाहरूको सीमितताका बीचमा नयाँ उपक्षेत्रीय सहयोगको संरचना अघि सारेको छ

सुरक्षाको यस्तो अनिश्चितताले सीएमबीसीको भौतिक निर्माण र सञ्चालनलाई कति वर्ष पछाडि धकेल्छ भन्ने यकिन छैन । चीनले यस संकटको बीचमा पनि जुन्ता सरकार र विद्रोही समूह दुवैसँग वार्ता गरेर आफ्ना परियोजनाहरू सुरक्षित गर्ने प्रयास गरिरहेको छ । तर, अस्थिर म्यान्मार भएर जाने करिडोरले चीन र बंगलादेश दुवैलाई दीर्घकालीन सुरक्षा चुनौती र आर्थिक भार थप्ने जोखिम उत्तिकै छ ।

आर्थिक दृष्टिले हेर्दा सीएमबीसीले दक्षिण एसियामा चिनियाँ सामानको ओसारपसार मात्र बढाउने छैन । यसले त क्षेत्रीय उत्पादन शृंखलामा पनि परिवर्तन ल्याउनेछ । सेमीकन्डक्टर र इन्टरनेट अफ थिंग्स जस्ता उच्चस्तरीय उत्पादनमा केन्द्रित चीनले आफ्ना केही उत्पादन एकाइहरू बंगलादेश वा म्यान्मारमा सार्न सक्छ किनकि त्यहाँ श्रम सस्तो छ ।

सीएमबीसीले दक्षिण एसियाली क्षेत्रीय सहयोग संगठन (सार्क) को असफलता र बिमस्टेक जस्ता संस्थाहरूको सीमितताका बीचमा नयाँ उपक्षेत्रीय सहयोगको संरचना अघि सारेको छ । चीन यस क्षेत्रको देश नभए पनि उसले आफूलाई दक्षिण एसियाको अभिन्न आर्थिक शक्तिको रूपमा स्थापित गरिसकेको छ ।

यस करिडोरले म्यान्मार र बंगलादेशको सीमामा रहेको रोहिंग्या शरणार्थी समस्याको समाधानमा समेत चिनियाँ मध्यस्थताको सम्भावनालाई उजागर गरेको छ । यसले चीनको भूमिका आर्थिक मात्र नभई राजनीतिक पनि हुन सक्ने संकेत दिन्छ ।

यस करिडोरको अर्को महत्त्वपूर्ण पक्ष भनेको रक्षा र प्रविधि क्षेत्रमा चीन र बंगलादेशबीच हुन लागेको ‘२+२’ संवाद र ड्रोन प्रविधि हस्तान्तरण हो । यसले बंगालको खाडीमा चिनियाँ रक्षा सञ्जाल विस्तार हुने र भारतको सुरक्षा रेडारमा नयाँ चुनौती थपिने निश्चित छ ।

नेपाल जस्तो भूपरिवेष्ठित देशका लागि सीएमबीसीका प्रभावहरू महत्त्वपूर्ण र दूरगामी हुन सक्छन् । नेपालको वैदेशिक व्यापारको ठूलो हिस्सा अहिले पनि भारतका कोलकाता र विशाखापट्टनम बन्दरगाहमा निर्भर छ ।

नेपालले लामो समयदेखि पारवहन सुविधाका लागि वैकल्पिक मार्गको खोजी गरिरहेको सन्दर्भमा चीन–म्यान्मार–बंगलादेश करिडोर सफल भयो भने बंगलादेशका बन्दरगाहहरूमार्फत तेस्रो मुलुकसँग व्यापार गर्न नयाँ र प्रतिस्पर्धी मार्ग प्राप्त गर्न सक्छ।

चीनको आर्थिक सामर्थ्य र भारतको भौगोलिक सामीप्य दुवै नेपालका लागि अपरिहार्य छन् । सीएमबीसीले नेपाललाई नयाँ विकल्प दिन सक्छ

तर, नेपाल र बंगलादेशको बीचमा भारत रहेकाले यो भने जति सहज चाहिँ छैन । बंगलादेशसँग नेपालको कनेक्टिभिटी अहिले पनि भारतमा रहेको सानो भूभाग ‘सिलिगुडी करिडोर’ (चिकेन्स नेक) को राजनीतिक र प्राविधिक सहजतामा निर्भर छ ।

नेपाल पहिले नै चीनको बीआरआईमा सहभागी भइसकेको छ र ‘हिमालयपार बहुआयामिक कनेक्टिभिटी नेटवर्क’ अन्तर्गत चीनसँग रेल र सडक सञ्जाल विस्तार गर्ने प्रयासमा छ । भविष्यमा नेपाललाई सीएमबीसी सञ्जालसँग जोड्न सकियो भने नेपालले चीन र भारतसँग मात्र नभई दक्षिणपूर्वी एसियाका उदीयमान बजारहरूसँग पनि सिधा पहुँच पाउनेछ । यसले नेपालको व्यापार विविधीकरणमा क्रान्तिकारी परिवर्तन ल्याउन सक्छ ।

चीनले बंगलादेशको मोंगला बन्दरगाह विकासमा जुन चासो देखाएको छ, त्यसले नेपालका लागि बंगलादेश महत्त्वपूर्ण वैकल्पिक पारवहन साझेदार बन्न सक्ने सम्भावनालाई थप बल पुर्याएको छ । तर, यसका लागि नेपालले आफ्नो पूर्वाधार, विशेषगरी भारत र बंगलादेश जोड्ने सडक र रेल लिंकहरू, लाई थप सुदृढ बनाउन भारतको सहयोग लिनुपर्ने हुन्छ ।

यहाँनेर नेपाललाई एउटा चुनौती छ । सीएमबीसीलाई भारतले आफ्नो सुरक्षाका लागि खतरा मानेको छ । भारतको पूर्वोत्तर राज्यहरूका साथै चिकेन्स नेकको नजिक चिनियाँ लगानी र प्रभाव बढ्नुले नयाँ दिल्लीलाई सधैं सशंकित तुल्याउँछ । यस्तो अवस्थामा नेपालले यस करिडोरबाट लाभ लिन खोज्दा भारतसँगको सम्बन्धमा कुनै नकारात्मक असर नपरोस् भन्नेमा विशेष सतर्कता अपनाउनुपर्ने हुन्छ ।

तैपनि नेपालका लागि यो फेरिएको क्षेत्रीय परिवेशले नयाँ कूटनीतिक अवसरहरू सिर्जना गरेको छ । नेपालले बंगलादेशसँगको द्विपक्षीय सम्बन्धलाई ऊर्जा व्यापारमा मात्र सीमित नगरी कनेक्टिभिटीका बृहद् आयामहरूमा विस्तार गर्नुपर्छ ।

नेपालले जलविद्युत्, कृषि र पर्यटन जस्ता क्षेत्रमा चिनियाँ लगानी भित्र्याउन र उत्पादित वस्तुहरू यस करिडोरमार्फत विश्व बजारमा पुर्याउन सकिने सम्भावना रहन्छ । तर, यसका लागि नेपालले आफ्नो आन्तरिक नीतिमा सुधार र परियोजना कार्यान्वयनमा तदारुकता देखाउनु आवश्यक छ ।

बीआरआई अन्तर्गतका परियोजनाहरू नेपालमा जसरी सुस्त गतिमा अघि बढिरहेका छन्, त्यसले हामी यो क्षेत्रीय कनेक्टिभिटीको लाभ लिन कति तयार छौं भन्ने प्रश्न पनि खडा गरेको छ ।

भूराजनीतिक दृष्टिकोणबाट हेर्दा नेपालले ‘ब्यालेन्सिङ एक्ट’ वा सन्तुलनको राजनीतिलाई नयाँ उचाइमा लैजानुपर्ने देखिन्छ ।
चीन र भारतबीचको प्रतिस्पर्धा सीमा विवादमा मात्र सीमित छैन । यो अब कनेक्टिभिटी र आर्थिक प्रभाव विस्तारको होडमा परिणत भएको छ । सीएमबीसीको घोषणासँगै हिन्द महासागर र बंगालको खाडीमा चीनको बढ्दो सक्रियताले भारतलाई आफ्ना ‘नेबरहुड फर्स्ट’ र ‘एक्ट इस्ट’ नीतिहरूलाई पुनरवलोकन गर्न बाध्य पारेको छ ।

यो परियोजना सफल भएमा दक्षिण एसियाको आर्थिक भूगोल फेरिनेछ र नेपालले आफूलाई यो नयाँ भूगोलको एक सक्रिय हिस्सा बनाउनका लागि अहिलेदेखि नै कूटनीतिक र प्राविधिक तयारी थाल्नुपर्छ

नेपालले यी दुई ठूला शक्तिहरूको सामरिक स्वार्थको चपेटामा नपरी कसरी आफ्नो राष्ट्रिय हितको रक्षा गर्ने भन्ने कुरा नै आगामी दशकको मुख्य कूटनीतिक चुनौती हुनेछ ।

चीनको आर्थिक सामर्थ्य र भारतको भौगोलिक सामीप्य दुवै नेपालका लागि अपरिहार्य छन् । सीएमबीसीले नेपाललाई नयाँ विकल्प दिन सक्छ । तर, यस विकल्पको प्रयोग गर्दा आइपर्ने भूराजनीतिक दबाबलाई झेल्न सक्ने क्षमताको विकास नेपालले गर्नुपर्छ ।

नेपालले यो करिडोरबाट वास्तविक लाभ लिनका लागि चीन–नेपाल आर्थिक करिडोर र बंगलादेश–नेपाल कनेक्टिभिटीलाई आपसमा जोड्ने ‘त्रिपक्षीय’ वा ‘चतुष्पक्षीय’ संवादको पहल गर्नुपर्छ । भारतको सहभागिता बिना यो सम्भव नभए पनि नेपालले आफ्नो भूपरिवेष्ठित बाध्यतालाई विश्व समुदाय र छिमेकीहरूका अगाडि राखेर पारवहनको अधिकार माग्नुपर्छ ।

सीएमबीसीले बंगलादेश र म्यान्मारलाई जुन स्तरमा जोड्न खोजेको छ, त्यसले नेपालका लागि पनि समुद्रसम्म पुग्ने दूरी र समयलाई घटाउन सक्छ । यो परियोजना सफल भएमा दक्षिण एसियाको आर्थिक भूगोल फेरिनेछ र नेपालले आफूलाई यो नयाँ भूगोलको एक सक्रिय हिस्सा बनाउनका लागि अहिलेदेखि नै कूटनीतिक र प्राविधिक तयारी थाल्नुपर्छ ।