सिंहदरबारले बन्द गराएको मुलुकको पहिलो गाडी उत्पादक कम्पनी ‘हुलास मोटर्स्’को दुखान्त कथा
बिराटनगर । हुलास मोटर्सको कथा ‘ट्राजिक इन्डिङ’ भएको फिल्मको प्लटजस्तो छ । जुन फिल्मको हिरो लड्दालड्दै हार खान्छ । थकित हुन्छ । र, अन्त्यमा उठ्नै नसक्ने गरी ढल्छ ।
लाग्छ, सुरेन्द्र गोल्छा यस्तै फिल्मको एक पात्र हुन् । आफ्नै पसिनाले स्थापना गरेको हुलास मोर्टसलाई बचाउन लगातार १० वर्षसम्म संघर्ष गरे । सयौं पटक काठमाडौंको सिंहदरबार धाए । मुख्यसचिव, सचिव र मन्त्रीहरुलाई भेटे ।
तर, बिडम्बना स्वदेशी उद्योग बचाउनु पर्छ भनेर कसैले सोचेनन् ।
एउटा उद्योगीको हुटहुटीले ३० वर्षअघि शुरु भएको हुलास मोर्टस सरकारको नीतिले बन्द भयो । यतिसम्म की, कारखानामा बन्दै गरेका गाडी पनि गर्भमै तुहिए ।
त्यो पीडा सुरेन्द्रका अनुहारमा अहिले पनि स्पष्ट झल्किन्छ ।
गतसाता प्रदेश १ को रिपोर्टिङमा निस्किएको क्लिकमाण्डू टिम सुरेन्द्रको बिराटनगरस्थित गोल्छा निवासमै रहेको कार्यालयमा पुगेको थियो ।
गोल्छा परिवारले व्यवसायको शुरुवात बिराटनगरबाट गरेको थियो । बिराटनगरमा नेपालकै पहिलो उद्योग पनि गोल्छा परिवारले नै शुरु गरेको हो ।
सुरेन्द्रको कार्यालय पुग्दा गोल्छा परिवारको त्यही इतिहास झल्किन्छ ।
कार्यालय छिर्दै गर्दा भित्तामा टाँसिएका रामलाल गोल्छाको फोटोमा आँखा पर्यो । उनीबाट जन्मिएका दुइभाइ छोरा र ९ जना नाती हुँदै पनाती पुस्ताले समेत मुलुकभर उद्योग व्यवसाय गरिरहेका छन् यतिखेर ।
त्यही परिवारका एक सदस्य हुन् सुरेन्द्र गोल्छा । जसले स्थापना गरेका थिए, हुलास मोर्टस् ।
‘के लेख्नुहुन्छ र खै ? सबै बन्द भएर सुनसान भइसक्यो,’ हामीले भेटघाटको उदेश्य बताएपछि सुरेन्द्रले मलिन मुद्रामा भने ।
तीन दशकअघि नै नेपालमा गाडी उत्पादन गरेको हुलास मोर्टसको आफ्नै पहिचान र इतिहास छ । हजारौं गाडी उत्पादन गरेको हुलास मोटर्सको दुखान्त इतिहास उनकै मुखबाट सुन्न चाहन्थ्यौं ।
हामीले केहीबेर आग्रह गरेपछि विस्तारै उनी खुल्न थाले ।
‘यो इभल्भ भएर बनेको उद्योग हो,’ विषय प्रवेश गर्दै सुरेन्द्रले सुनाए, ‘गाडी नै बनाउने भनेर स्थापना भएको होइन ।’
उनले कृषि उपकरण उत्पादन गर्ने भनेर हुलास एग्रो इन्जिनियरिङ कम्पनी चलाइरहेका थिए । जसले खेतबारीमा प्रयोग हुने थ्रेसरजस्ता कृषि उपकरणहरु उत्पादन गरिरहेको थियो ।
एकपटक सुरेन्द्र भारतको पञ्जाव गएका थिए । पम्पिङ सेटको डिजेल इन्जिन प्रयोग गाडी बनाइएको रहेछ । जसले खेतबाट अन्नबाली लोड गरेर घरसम्म ढुवानी गर्न सक्थ्यो ।
‘ओहो ! यो त बढो उपयोगी रहेछ,’ सुरेन्द्रले सोचे, ‘नेपालमा पनि किसानका लागि यस्तै गाडी बनाउनु पर्छ ।’
उनका दाइ इन्जिनियर थिए । दाइसँग यसै विषयमा कुराकानी भयो । पम्प पनि छ, पावर पनि छ । सस्तो किसिमको चेसिस बनाएर गाडी बनाउने हो भने किसानहरुलाई धेरै सुविधा हुने थियो । उनको आइडिया दाइले पनि मन पराए ।
‘म सानैदेखि प्रविधिमा रुची राख्ने व्यक्ति हुँ,’ सुरेन्द्र भन्छन्, ‘मलाई इनोभेसनको काम गर्न रुची लाग्छ ।’
कृषि औजार उत्पादन गरिरहेको कम्पनीले गाडी बनाउने भयो ।
गाडी बनाउनेतिर लागेपछि हुलास एग्रो इन्जिनियरिङ बन्द भयो । र, जन्मियो हुलास मोर्टस् ।
हुलास मोर्टसको पहिलो गाडी थियो पावर कार्ट ।
पावर कार्ट: भारतमा देखेको आइडियाले सुरेन्द्रलाई उत्साहित बनाइरहेको थियो । त्यही सिको गरेर गाडी बनाउनतिर लागे ।
जुन गाडीमा ‘पम्प इन्जिन’ राखियो । जुन इन्जिन १० एचपीको थियो । जस्तोसुकै ब्रेक र सस्पेन्सरले काम गर्थ्यो।
लाइट र व्याट्री पनि थिएन । हातले स्टार्ट गर्नुपर्थ्यो । माथिल्लो भाग खुला थियो ।
त्यो गाडीको नाम राखे पावर कार्ट । जसको मूल्य लगभग ४ लाख रुपैयाँ थियो ।
गाडी बन्यो । धेरै मान्छेहरु गाडी हेर्न आए । दुइचार जनाले प्रयोग पनि गरे ।
त्यो बेला स्वदेशी गाडीको अनुमति दिने निकायसमेत थिएन । विदेशबाट आयाति गाडी सिधै दर्ता पास हुन्थ्यो ।
गाडी उत्पादन गरेपछि नम्बर दिन रोनाष्ट गए ।
‘तपाईंको प्रज्ञानपत्र कहाँ छ,’ कर्मचारीले सोधे । त्यो परिस्थिति सुनाउँदा सुरेन्द्र आफैं हास्छन् ।
‘मेरो गाडीको पज्ञानपत्र हुँदैन,’ उनले भने ।
‘प्रज्ञानपत्र नभए कसरी दर्ता हुन्छ ?,’ कर्मचारीले सोधे ।
यो स्वदेशी उत्पादन हो भनेर उनले सम्झाए । गाडीको नम्बर लिन नै ३ वर्ष लाग्यो ।
प्रयोगकर्ताको चाहना भने अलि बढी थियो ।
लाइट र छाना हुनुपर्यो, आफैं स्टार्ट हुनपर्यो भन्ने माग आयो । मूल्य पनि धेरै भयो भन्ने कुरा आयो । पावर कार्ट ६–७ वटाभन्दा धेरै उत्पादन हुन सकेनन् ।
पावर कार्टबाट आएका सुझाबलाई मनन् गरेर अर्को प्रोजेक्टमा लागे- शेर्पा ।
शेर्पा: पावर कार्ट हुलास मोटर्सको लागि शुरुवात थियो । जसमा धेरै सुधार गर्नुपर्ने आवश्यकता भयो ।
त्यसपछि उनीहरुको अर्को प्रोजेक्ट बन्यो- शेर्पा । यसमा पनि पम्प इन्जिन नै थियो ।
पावर कार्टमा पम्प इन्जिन थियो । जस्तो ब्रेक, सस्पेन्सन भए पनि हुने । स्पीड पनि खासै थिएन । तर, यो राम्रो हुनुपर्छ भन्ने उनको सोच थियो । अटोमोबिल इन्जिनियर पनि राखे ।
ब्रेकिङ र स्टेरिङ सिस्टमको डिजाइन गराए । नयाँ चेसिसको डिजाइन भयो । हुलास स्टिल्समा इन्जिनियर टिम थियो । त्यही टिम र हुलास मोर्टसको इन्जिनियर टिम मिलेर यो गाडीको डिजाइन बनाए ।
शेर्पाको विभिन्न मोडलहरु थिए । यसमा डिजाइन, ड्यासबोर्ड, सस्पेन्सनहरु फरक थिए । ब्रेकिङ सिस्टम सबै सुधार गरे । छाना पनि छोपिएको कारको रुपमा शेर्पा आयो ।
‘इन्जिन क्षमता बढ्दै गयो,’ यो सुनाउँदासमेत सुरेन्द्र सगरमाथामा पाइला टेकेको पर्वतारोहीजस्तै खुला दिलले हाँस्दै थप्छन्, ‘गाडीको स्पीड प्रतिघन्टा ७० किलोमिटर थियो ।’
पावर कार्टबाट शेर्पा बनाउँदा इन्जिन थप गरे । मोटर थपे । लाइट बनाए । ब्रेकिङ सिस्टम बनाए । पावर कार्टमा टुकटुक आवाज आउँथ्यो । शेर्पा बनाउँदा आवाज पनि समाधान गरे ।
गाडी तयार भयो । पेन्टिङ गरेर चिटिक्क पारे । यो २० डी मोडलको शेर्पा गाडी थियो । इन्जिन २० एचपीको थियो ।
कारखानाबाट फोन आयो, ‘गाडीमा पेन्टिङ लगाएर तयार भयो हेर्न आउनुस् ।’
कारखाना गए । स्टोरको ढोका खोले । सेतो पेन्टिङले टलक्क टल्किएको गाडी आँखा अगाडि थियो ।
गाडी हेर्नेबित्तिकै सुरेन्द्रको फ्याट्ट भने, ‘यो गाडीमा इन्जिन सुहाएन ।’
अर्को इन्जिन खोज्न शुरु गरे । चीनका १० शहर घुमे । एउटा शहरमा उनीहरुले खोजेजस्तो इन्जिन भेटियो ।
चीनबाट इन्जिन ल्याए । त्यही प्रयोग गरे ।
त्यही बेला काठमाडौं भृकुटीमण्डपमा नाडा अटो सो शुरु भएको थियो । सुरेन्द्रले शेर्पालाई काठमाडौंका उक्त प्रदर्शनीमा राख्ने विचार गरे ।
बिराटनगरमा शेर्पा गाडीको अर्को गाडीमा लोड गरे अनि काठमाडौं तीनकुनेमा अनलोड गरे ।
नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका अहिलेका अध्यक्ष तथा सुरेन्द्रका भाई शेखर गोल्छाले शेर्पाको स्टेरिङ समाए । साथैमा बसे सुरेन्द्र । शेखरले गाडी चलाएर अगाडि बढाए । गाडीले भनेजति पावर दिएन । तीनकुनेबाट बानेश्वरतिर जाने सामान्य उकालो चढ्न पनि धक मान्यो ।
सुरेन्द्रले सोचे, ‘यो इन्जिनले भएन ।’
पावर कम भयो उनीहरुले गाडी बनाउने विषयमा गम्भिर अध्ययनभन्दा पनि बनाउँदै सिक्दै गरेका थिए । कुन इन्जिन राख्दा कस्तो हुन्छ ? भनेर आफैं परीक्षण गरिरहेका थिए ।
त्यसपछि शेर्पाको दोस्रो भर्सनका रुपमा ३२ डी शेर्पा निकाले । यसमा धेरैकुरा सुधार गरे । अझ पहाड चढ्ने गाडी चाहियो भनेर ४६ डी शेर्पा निकाले । जुन अलि लामो समय चल्यो ।
‘पहिला त ब्रेक सिस्टम पनि लोकल नै किनेर लगाउँथ्यौं,’ सुरेन्द्र भन्छन्, ‘आवश्यक नै थिएन । ३० को स्पिडमा गाडी गुड्थ्यो ।’
शेर्पाको शुरुवाती मूल्य ५-६ लाख रुपैयाँ थियो । यसको डिजाइन फरक हुँदै जाँदा मूल्य पनि फरक भयो । पछि यी गाडीको मूल्य १०-१२ लाख रुपैयाँसम्म पुगेको थियो । विभिन्न मोडलको करिब १५० वटा शेर्पा गाडी उत्पादन भए ।
मुस्ताङ म्याक्स: हुलास मोटर्समा गाडीको उत्पादन, अध्ययन र परीक्षण चलिरहेको थियो । कसरी अझ राम्रो गर्न सकिन्छ भनेर टिम लागिरहेको थियो ।
शेर्पामा पनि धेरै कमजारी देखिए । त्यसलाई सुधार गर्दै पहाडमा चढ्ने गाडी बनाउने भनेर शुरु भयो अर्को प्रोजेक्ट- मुस्ताङ म्याक्स ।
मुस्ताङ गाडी बनाउँदा शेर्पाको भन्दा इन्जिन र गाडीको डिजाइनमा परिवर्तन ल्याए ।
उत्पादन धेरै कम थियो । गाडीको फिनिसिङ पनि त्यत्ति राम्रो थिएन । कम परिणाममा उत्पादन हुँदा यसको उच्चस्तरको डायस बनाउन सकेका थिएनन् ।
यसको बडी डाइभ बनाउँदा एक करोड रुपैयाँ पर्ने भयो । यसको विकल्प के हुनसक्छ भनेर खोजीमा भारत र चीन भ्रमण गरे ।
सबैभन्दा सस्तो र राम्रो एफआरपी थियो । एफआरपीको प्राविधिक ल्याए । डिजाइन गरे ।
एफआरपीको समस्या भनेको गाडीको ओजन धेरै हुन्छ ।
‘हाम्रा लागि भने यो सबैभन्दा उच्चतम विकल्प थियो,’ उनी भन्छन्, ‘अहिले अटोमोबाइलमा उच्च गुणस्तरको हल्का एफरआपी प्रयोग गर्छन् ।’
मुस्ताङ म्याक्सको इन्जिन ४० एचपी र हाई टर्क थियो । महिन्द्राजस्तो गाडीमा भने लो टर्क र हाई आरपी इन्जिन हुन्थ्यो ।
‘म तपाईंलाई कम्प्युटरमै देखाउँछु,’ सुरेन्द्रले आफ्नो अगाडिको ल्यापटप खोले ।
चोर औंलाले ल्यापटपको स्क्रिनमा देखाउँदै उनले भने, ‘ल, हेर्नुस् हाई टर्क इन्जिन भएको मुस्ताङ गाडी पहाडाको उकालोमा पनि यसरी जानसक्छ । पिकअप लिनका लागि तुरुन्तै पावर पाउँछ । पहिलो गियर लगाएपछि जस्तो पनि उकालो निस्किन सक्छ ।’
मुस्ताङ गाडी पहाडी भेगका लागि भनेर बनाइएको थियो ।
जुन क्षमता नेपामाल चलेका अन्य गाडीमा थिएन । दुईवटा बोलेरोलाई तानेर लैजान सक्ने क्षमता थियो मुस्ताङ म्याक्समा ।
‘जुन गाडी हामीले बनाउँछौं । त्यो सामान्य जनताले दैनिक प्रयोग गर्ने गाडी होइन भन्नेमा हामी स्पष्ट थियौं,’ सुरेन्द्र भन्छन्, ‘क्वालिटी र फिनिसिङ पुग्न कम्तिमा १० वर्ष लाग्छ भन्ने हामीले सोचेका थियौं ।’
उनीहरुले इन्जिनका आवश्यकता कति हुनुपर्छ भनेर हिसाब गरे ।
‘त्यसो हो भने यो गाडी कहाँ प्रयोग हुनसक्छ त ?’
नेपालमा पहाडी भेग धेरै छ । उक्त पहाड चढ्ने विशेष किसमको गाडी हामीले उत्पादन गर्न सक्छौं भन्नेमा उनी निश्चित थिए ।
‘जहाँ भौगोलिक अवस्था गाह्रो छ । त्यो ठाँउमा हामीले गाडी चलाउने हाम्रो उद्देश्य थियो,’ उनी भन्छन्, ‘जहाँ अरुले गाडी चलाउन आँटै गर्दैनन् ।’
युरो वान आएपछि पुरानो इन्जिनलाई छोडेर नयाँ इन्जिन लगाए ।
पहिलो लटमा उत्पादन भएका मुस्ताङमध्ये सुरेन्द्रका भाई राजकुमार गोल्छाले पनि चढे । उनका लागि विशेष किसिमको मुस्ताङ बनाएका थिए सुरेन्द्रले । जसमा एसी, पावर विन्डो लगाएका थिए ।
बन्द हुनुअघिसम्म झन्डै ८ सय मुस्ताङ म्याक्स गाडी बेचे । गाडीको मोडलअनुसार इन्जिन क्यापासिटीमा पनि फरक थियो । मुस्ताङ गाडीको पछिल्लो मुल्य २० देखि २२ लाख रुपैयाँ थियो ।
पहाडसँगै शहरका लागि पनि मुस्ताङ गाडी बनाउनु पर्छ भनेर कम्पनी लागिरहेको थियो । अलि सोफिस्टिकेटेट गाडी बनाउने भनेर डिजाइन पनि शुरु भइसकेको थियो ।
बाबुराम भट्टराईले मुस्ताङ म्याक्स त चढे, तर दुःख बुझेनन्
एकदिन साँझपख । सुरेन्द्र आफ्नै काममा व्यस्त थिए । त्यही बेला नचिनेको नम्बरबाट फोन आयो ।
‘हेल्लो, को बोल्नु भएको हो ?’ सुरेन्द्रले सोधे ।
‘म डा. बाबुराम भट्टराईको सचिवालयबाट,’ फोन गर्नेले भने, ‘उहाँलाई मुस्ताङ म्याक्स गाडी चाहिएको छ । एक हप्ताभित्र दिनुपर्यो ।’
भट्टराईका स्वकीय सचिवले फोन गरेका रहेछन् । सुरेन्द्रसँग चिनजान पनि थिएन । गाडी चाहियो भनेर एकैपटक फोन आउँदा अकमक परे ।
‘तुरुन्त बनाएर दिन सक्ने अवस्था छैन हजुर,’ सुरेन्द्रले जवाफ दिए ।
एउटा गाडी बनाउन कम्तिमा १० देखि १५ दिन लाग्थ्यो । हप्तादिनमै कसरी दिनू ? सोरुमा नयाँ गाडी थिएन । स्टकमा राखेर बेच्ने अवस्था पनि थिए ।
‘जसरी हुन्छ, हामीलाई तुरुन्त गाडी चाहियो,’ भट्टराईका स्वकीय सचिवले अलि ढिपी गरे ।
उता बाबुराम भट्टराई हप्तादिन भित्रै प्रधानमन्त्री बन्ने पक्का थियो । प्रधानमन्त्री बनेपछि नेपाली गाडी चढेर पहिलो दिन नै सकारात्मक सन्देश दिन चाहिरहेका थिए भट्टराई ।
सुरेन्द्रलाई पनि प्रधानमन्त्री बन्ने व्यक्तिलाई गाडी दिन पाएहुन्थ्यो भन्ने लागिरहेको थियो ।
सुरेन्द्रले आफ्ना जेनेरल म्यानेजर (जीएम)लाई प्रफुल्ल दासलाई फोन गरे, ‘भैया एउटा गाडी तुरुन्त चाहिएको छ । व्यवस्था गर्न सकिन्छ ।’
एउटा गाडी दुई दिनअघिमात्र ग्राहकलाई डेलिभरी पोखरा लगिएको थियो ।
गण्डकी अञ्चलको हुलास मोटर्सको डिलर लिएका थिए हालका नाडा अध्यक्ष ध्रुब थापा । गण्डकी, धौलागिरी क्षेत्रमा मुस्ताङ गाडी धेरै चल्थ्यो । एक ग्राहकले थापासँग एसीसहितको मुस्ताङ गाडी चाहियो भनेर अर्डर गरेका थिए ।
तिनै ग्राहकको लागि भनेर थापाले पोखरा लगेका थिए ।
‘त्यो गाडी हामीलाई तुरुन्त चाहियो,’ जीएम दासले थापालाई भने, ‘डा. बाबुराम भट्टराईलाई दिनुपर्ने भयो ।’
थापाले ती ग्राहकलाई अनुरोध गरेर तुरुन्त बिराटनगर पठाइदिए ।
गाडीमा एसीसहित धेरै सुविधा थपेर भट्टराईलाई दिए । जसको मूल्य झन्डै २५ लाख थियो ।
बाबुराम भट्टराई प्रधानमन्त्री भए र मुस्ताङ म्याक्स चढ्न थाले ।
मुस्ताङ गाडीको चर्चा एकाएक चुलियो । कारखानामा फोनका घण्टी धेरै बजे । हजारौं इन्क्वायरी आयो ।
‘त्यो चर्चाले कर्मचारी यति खुसी थिए कि सबैजना हावामा उडिरहेका थिए,’ सुरेन्द्र सम्झिन्छन् ।
हुलास मोर्टसमा काम गर्ने कर्मचारी २ सयभन्दा धेरै थिए । कारखान पुरै भरिन्थ्यो । हुलास मोर्टसमा शुरुदेखि काम गरिरहेका जेनेरल म्यानेजर प्रफुल्ल दास त्यो दिन सम्झदा दंग पर्छन् ।
नेपालमा मात्र होइन, बीबीसी, सीएनएनले पनि यसको समाचार लेखे । अर्डर पनि बढेको थियो । तर, उनीहरुलाई त्यहीबेला दुई समस्या भयो ।
पहिलो, अर्डरअनुसारको उत्पादन गरेर डेलिभरी गर्ने क्षमता थिएन । एकैपटक यसरी माग आउँछ भन्ने सोचेका पनि थिएनन् । एउटा गाडी बनाउन १० देखि १५ दिन लाग्थ्यो । उनीहरुसँग स्टकमा इन्जिन थिएनन् । चीनबाट इन्जिन ल्याउन ५ महिना लाथ्यो ।
यो सबै क्षमता वृद्धि गर्न कम्तिमा पनि ५-६ महिना लाग्थ्यो ।
‘एकैपटक माग आउँदा त्यो पूरा गर्न सकेनौं,’ सुरेन्द्र भन्छन् ।
अर्को ठूलो समस्या भनेको बाबुराम भट्टराईकै सरकारबाट भयो । भट्टराईले मुस्ताङ गाडी त चढे । तर, त्यही सरकारले गाडीले पाइरहेको ५० प्रतिशत अन्तशुल्क छुट हटायो ।
यो नीतिले मुस्ताङ गाडीको मूल्य बढ्यो । एकातिर मुस्ताङ गाडीका चर्चा चुलियो भने अर्को मूल्य बढ्यो । २२ लाख पर्ने गाडीको मूल्य २८ लाख रुपैयाँसम्म पथ्र्यो ।
यसले गर्दा पनि उनीहरुको बिक्री जहाँको त्यही भयो । २२-२३ लाखको गाडी २८ लाख पुग्यो ।
‘चर्चा बढे पनि गाडीको मूल्य वृद्धि हुँदा बिक्री बढेन,’ सुरेन्द्र भन्छन्, ‘व्यापार जहाँको त्यही भयो ।’
भट्टराईले स्वदेशी ब्रान्डलाई प्रोत्साहन गर्ने भनेर मुस्ताङ म्याक्स चढे पनि यसलाई के समस्या छन् भनेर कहिले बुझ्न चाहेनन् । सुरेन्द्रले भट्टराईलाई भेट्न खोजिरहेका थिए, तर त्यो अवसर उनले पाएनन् ।
उनले सोचेका थिए, ‘मेरो गाडी चढ्नुहुन्छ, मलाई नै बोलाएर बुझ्नुहुन्छ होला ।’
तर, प्रधानमन्त्री भट्टराईलाई त्यो सोच आएन ।
प्रधानमन्त्रीबाट हटेपछि भट्टराईसँग सुरेन्द्रको भेट भएको थियो । तर, त्यसको के अर्थ । समयले नेटो काटिसकेको थियो । डुबिसकेपछि घाम खोजेर कहाँ पाउनु ?
सिंहरदरबारले कुरा नबुझ्दा…
वि.सं. २०६९ सालमा सरकारले ‘युरो थ्री’ गाडीमात्र सञ्चालन गर्नुपर्ने नीति ल्यायो ।
यो नीति नेपालका लागि नयाँ थियो । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा युरो थ्रीका गाडी गुडिसकेका थिए ।
वातावरणमैत्री बनाउन सरकारले लगाएको नयाँ नीतिको सोझो असर हुलास मोर्टसलाई पर्यो ।
हुलास मोर्टसलाई ‘युरो थ्री’को गाडी बनाउन ठूलो कुरा थिएन । तर, समय चाहिन्थ्यो । नयाँ प्रविधिमा जान कम्तिमा २ देखि ३ वर्ष लाग्ने सुरेन्द्रको अनुमान थियो ।
नेपालमै गाडी निर्माण भइरहेको अवस्थामा सरकारले पक्कै पनि यति समय दिन्छ भन्नेमा ढुक्क थिए सुरेन्द्र ।
यही कुरा बुझाउन सुरेन्द्र वातावरण मन्त्रालयमा गए । साथमा थिए उनका भाइ शेखर गोल्छा ।
‘सरकारले ल्याएको नीतिमा जान हामीले अलिकति समय दिनुस्,’ सुरेन्द्रले तत्कालीन वातावरण सचिवलाई भने, ‘युरो थ्री बनाउन कम्तिमा २ देखि ३ वर्ष लाग्छ ।’
सचिवले नाक खुम्च्याए । अलि झर्किंदै भने, ‘नियम मिचेर काम गर्न पाइन्छ ?’
सुरेन्द्रले सोचेभन्दा परिस्थिति बेग्लै बन्यो ।
यतिठूलो मेहनत गरेर स्वदेशमै गाडी उत्पादन भइरहेका छन् । ठूलो लगानी भइसकेको छ ।
सुरेन्द्रलाई आफैं गाडी उत्पादन गरेको गर्व थियो । यसमा राज्यले सहयोग गर्नुपर्छ भन्ने उनको धारणले थियो ।
सुरेन्द्रले भने, ‘देशमा आफ्नै गाडी उत्पादन भइरहेको छ । के को नियम मिच्ने कुरा भयो र ? यो त व्यवहारिक कुरा हो ।’
गाडी बनाउने भनेको बरमझियाको पेडा बनाउने जस्तो सजिलो थिएन । आज बनाइरहेको डिजाइन र प्रविधि भोलि नै परिवर्तन गर्न सकिदैनथ्यो । इन्जिनियरिङको काम धेरै हुन्छ । नयाँ प्रोडक्सन सेटअप चाहिन्छ ।
‘सचिवले कुरा बुझेनन्,’ सुरेन्द्रलाई सचिवले दोहोर्याएर भने, ‘नियम मिच्न पाईंदैन । पैसा थपेर नियमअनुसार गर्नू ।’
परिस्थिति असहज बन्यो ।
‘राज्यलाई स्वदेशी उद्योग चाहिदैन भने बरु उत्पादन नै बन्द गरिदिन्छु,’ यसो भनेर सुरेन्द्र त्यहाँबाट निस्किए ।
त्यसपछि सरकारी निकाय धाउने काम शुरु भयो । वातावरणमन्त्री, मुख्य सचिव, अर्थ सचिव सबैलाई भेटे । कसैले सकारात्मक कुरा गरेनन् ।
बिराटनगरदेखि काठमाडौं, काठमाडौंदेखि बिराटनगरको यात्रा धेरै समय चलिरयो ।
‘वर्षको दुईतीन महिना त काठमाडौंमै बिताएँ । तर पार लागेन,’ उनी भन्छन्, ‘कसैसँग पनि मैले देशप्रतिको माया देखिँन, त्यो साह्रै धेरै दुखको कुरा थियो ।’
‘सायद ‘अन्डर टेवल’ गरेको भए, केही समय मिल्थ्यो कि ?,’ हाम्रो प्रश्नमा सुरेन्द्र गम्भिर बने ।
यो कुरालाई नकार्न सकेनन् । अलिकति घोरिएर भने, ‘सायद ।’
‘राम्रो काम गरिरहेको छु भने किन दायाँबायाँ गर्ने ?’ उनले प्रश्न गरे, ‘म चाप्लुसी गर्ने, सरकार यति गरिदिनुस् न भन्ने किसिमको मान्छे होइन, म अन्डरटेवल केही पनि गर्न चाहँदैनथेँ ।’
आफ्नो उद्योग बन्द गर्नुभन्दा जसरी भए पनि चलाउनु पर्छ भन्नेमा कि लागेनन् त सुरेन्द्र ?
उनलाई सरकारप्रति विश्वास नै थिएन । कति बेला कस्तो नीति आउँछ पत्तै नहुने ।
‘१० वर्षदेखि सिंहदरबार धाउँदा-धाउँदा म थाकिसकेको थिएँ,’ उनी भन्छन्, ‘धेरै दुखित थिएँ ।’
गाडी उत्पादन गर्ने कि सिंहदरबार धाउने ? यस्तै समस्यामा रुमल्लिनु परेको थियो ।
राज्यले स्वदेशी उद्योगलाई कति प्रोत्साह दिन्छ भन्ने भारत सरकारको दृष्टान्त प्रस्तुत गर्छन् ।
भारतले अहिले युरो सिक्समा जानु पर्छ भनेर नीति अगाडि सारेको छ । तर, त्यहाँका उद्योगीले समय मागेका छन् ।
‘भारत सरकारले उनीहरुलाई चाहिने प्रशस्त समय दिएको छ,’ सुरेन्द्र भन्छन्, ‘नेपालमा पनि युरो सिक्सको गाडी ल्याउनका लागि कम्तिमा ३ वर्षको समय चाहिन्छ भनिरहेका छन् ।’
यही कुरा त्यो बेलाको सरकारले बुझेन ।
‘म चाप्लुसी गर्ने, सरकार यति गरिदिनुस् न भन्ने किसिमको मान्छे होइन,’ त्यो परिस्थितिलाई सम्झँदै सुरेन्द्र भन्छन्, ‘म अन्डरटेवल केही पनि गर्न चाहँदैनथेँ ।’
सरकारले सहयोग गरेन । मुस्ताङ गाडी उत्पादन गर्न नसकिने भयो । दुःखको समाचार कारखानाभरी फैलियो । काम गर्दै गरेका २ सय कर्मचारी ‘आश्चर्यचकित’ भए ।
सुरेन्द्रको मन अझैसम्म दुखेको छ । किनभने, ती गाडी आफ्ना सन्तान बराबर थिए ।
‘आफ्ना छोराछोरीलाई केही तख्लिफ भयो भने बाबुआमाको मन कस्तो हुन्छ ?’ सुरेन्द्रले यत्तिमात्र भने, ‘तपाईं आफैं सम्झनुस् न !’
वि.सं. २०७१ गाडी उत्पादन बन्द भयो । अन्तिम चरणमा लक्जरिएस गाडी ब्राबोमा काम गरिरहेका थिए । बन्दै गरेको ब्राबो गाडी अझै पनि कारखानामा जस्ताको त्यस्तै छ ।
मुख्य उत्पादन बन्द भएपछि कर्मचारीहरु बिदाई गर्नु पर्ने भयो । पहिलो चरणमा एकैपटक ५० जना बिदाइ भए । त्यो क्षणलाई कम्पनीका जीएम दास अहिले पनि वर्णन गर्न सक्दैनन् ।
‘दुखित मनले कर्मचारी विदाई गर्नु पर्यो,’ दास भन्छन्, ‘शिखरमा पुगेको खुसी एकैपटक ढल्यो ।’
त्यो बेला १५ करोडभन्दा धेरै लगानी भइसकेको थियो । सबै नोक्सान भयो ।
अहिले मुलुकका विभिन्न ठाउँमा मुस्ताङ गाडी कुदिरहेका छन् । सुरेन्द्रका अनुसार त्यो संख्या १२–१३ सय छ । पाल्पातिर धेरै कुद्छन् । नारायणघाटमा मुस्ताङ म्याक्सको पार्किङस्थल नै थियो ।
देशका विभिन्न ठाउँमा जाँदा सुरेन्द्रले मुस्ताङ गाडी देख्छन् ।
‘मन कस्तो हुन्छ ?,’ हामीले सोध्यौं ।
‘मलाईभन्दा मेरो ड्राइभरलाई सोध्नुस् न,’ मुस्कुराउँदै भने ।
‘सर, हेर्नुस् न मुस्ताङ, मुस्ताङ,’ बाटोमा बेलाबेलामा ड्राइभरले उनलाई भन्छन् । त्यो क्षणले इमोसनल बनाउँछ सुरेन्द्रलाई ।
कुनै ठाउँमा मुस्ताङ देख्दा एकछिन उभिएर हेर्छन् । गाडीको अवस्था कस्तो छ भनेर बुझ्छन् । स्पर्श गर्छन् । र, आनन्द लिन्छन् अझै पनि सुरेन्द्र ।
चलिरहेका गाडीलाई आवश्यक भएमा स्पेयर पार्टहरु उपलब्ध गराउँछन् ।
‘सुरेन्द्र बाबुका चाहना अझै १०-१५ वर्ष स्पेयर पार्टस उपलब्ध गराउनु पर्छ भन्ने छ,’ जीएम दास भन्छन् ।
उद्योग अहिले पनि चलेको छ । शिखरमा चढिरहेको त्यो क्षण सम्हालेका जीएम दासलाई अहिले सुनसान र उराठ लाग्छ । उद्योगमा अहिले ५० जना कर्मचारी छन् । इ-रिक्सा एसेम्बल गरिरहेका छन् । अहिले त कुनै काम नै छैन जस्तो लाग्छ उनलाई ।
सिंहदरबारले कुरा बुझिदिएको भए आज नेपालका कुनचाकाप्चामा हजारौं नेपाली गाडी कुदिरहेका हुन्थे । पहाडमा मात्र होइन, शहरमा लक्जरियस गाडी मुस्ताङ ब्रान्डका हुन्थे । हजारौंले रोजगारी पाउँथे । सामान्य नेपालीले पनि गाडी चढ्ने अवस्था हुन्थ्यो ।
कुराकानीको बिट मार्दै गर्दा हामीले सुरेन्द्रलाई सोध्यौं, ‘सरकारले स्वदेशमै गाडी उत्पादन गर्नेलाई प्रोत्साहन गर्ने भनिरहेको छ, के अब फेरि मुस्ताङले पुनर्जिवन पाउन सक्छ ?’
‘मैले त सक्दिन,’ सुरेन्द्रले फ्याट्टै भने ।
उनलाई सरकारको नीतिमा पटक्कै विश्वास छैन । कति बेला परिवर्तन हुन्छ थाहा नै नहुने ।
सुरेन्द्रको बुझाइमा कर्मचारीतन्त्र र राजनीतिक नेतृत्वलाई उद्योगीको पीडा के हो भन्ने कुराको सामान्य जानकारीसमेत छैन । त्यतिमात्रै कहाँ हो र ? उनीहरु यो विषय जान्नसमेत चाहँदैनन् ।
‘अलि सिर्जनात्मक सोचले नेपालमै केही गर्छु भन्नेको भविष्य छैन,’ सुरेन्द्र भन्छन्, ‘स्वदेशमै गाडी उत्पादन गर्ने हुँदा मैले करोडौं डुबाएँ । राज्यको निकायमा बसेका व्यक्तिहरुको चेत थियो भने यतिखेर देशमै उत्पादित हजारौं गाडीहरु सडकमा गुडिरहेका हुन्थे । अन्य उद्योगहरु पनि खुल्थे ।’
नेपालका नेता र कर्मचारीतन्त्रमा भनाइ एउटा र गराई अर्को भएकाले यहाँ नयाँ व्यवसाय गर्न अत्यत्नै कठिन भएको गोल्छाको बुझाइ छ ।
त्यसैले त ८० वर्षअघि उद्योगबाट शुरु भएको नेपालको औद्योगिकरण अहिले ट्रेडिङ केन्द्रित भएको छ । सरकारले सुरेन्द्रजस्तै इनोभेटिभ आइडिया भएका उद्योगीलाई सहयोग गरी संरक्षण गर्न नसक्दा अर्थतन्त्र दिनानूदिन आयातमा निर्भर हुँदै गएको छ । जुन देशका लागि गंभीर खतरा हो ।
सन्तोष न्यौपाने
