मदनभण्डारी लोकमार्ग: साढे २३ अर्ब सकिँदा भौतिक प्रगति ४१%, रेखाङ्कनको गल्तीले लागत बढ्ने

काठमाडौं । विभिन्न १० वटा टुक्रे सडकलाई एकीकृत गरी पूर्वदेखि पश्चिमसम्म जोड्ने चौथो राजमार्गका रुपमा मदन भण्डारी राजमार्गलाई सरकारले अघि बढाएको हो । जसको अहिले निर्माणको काम भइरहेको छ ।

यसअघि पञ्चायत कालमा निर्माण गरिएको १ हजार किलोमिटरको महेन्द्र राजमार्गले पूर्वपश्चिमलाई जोडेको छ । १ हजार ७ सय किलोमिटरका दुई आयोजना हुलाकी सडक र मध्यपहाडी लोकमार्ग निर्माणका क्रममा छन् ।

जटिल भूगोल र छरिएर रहेका बस्तीलाई एकीकृत विकासको माध्यमबाट यातायात सेवा उपलब्ध गराउने उद्देश्यले मदन भण्डारी राजमार्ग आयोजना निर्माणको काम शुरु गरिएको हो ।

मन्त्रिपरिषदको २०७५ जेठ ६ गतेको निर्णयअनुसार मदन भण्डारी राजमार्ग आयोजनालाई आव २०७५÷७६ देखि निर्माण शुरु भएको हो । यो राजमार्ग निर्माण कार्यमा हालसम्म २३ अर्ब २१ करोड रुपैयाँ सकिएको छ भने भौतिक प्रगति भने जम्मा ४१ प्रतिशत मात्र भएको छ ।

पूर्वमा झापाको बाहुनडाँगीदेखि सुदूरपश्चिममा डडेल्धुराको रुपालसम्म जोड्ने यस राजमार्गको अनुमानित लम्बाई १२ सय ४८ किलोमिटर रहेकोमा पछि थपिएको सडकसहित १३ सय ५२ किलोमिटरको हुनेछ । यो राजमार्गको रेखांकन चुरे क्षेत्रलाई आधार मानेर गरिएको हो ।

महेन्द्र राजमार्गको समान्तर र उत्तरतर्फ पूर्व–पश्चिम भएर जाने यो राजमार्गलाई बाह्रै महिना प्रयोग गर्न सकिने गरी रेखांकन गरिएको थियो ।

हाल मदन भण्डारी राजमार्ग आयोजनाले ७६१ किलोमिटर सडकको निर्माण कार्य गर्दै आइरहेको छ । बाँकी ६८५ किलोमिटर सडक विभाग अन्र्तगतकै आयोजनाले हेरिरहेका छन् । जसमा १८५ वटा पुलको निर्माणसमेत गर्नुपर्ने छ । यस आयोजनाको शुरु अनुमानित लागत ७५ अर्ब छुट्याइएको थियो ।

पछिल्लो समय कोरोना महामारीका र मनसुन ढिलासम्म सक्रिय भएको कारण सडकको स्तरोन्नतीमा ढिलाइ भएको आयोजनाको दाबी छ । हाल यो आयोजनाले ४ वर्षमा जम्मा ४१ प्रतिशत भौतिक रुपमा काम सकिएको जनाएको छ । यो आयोजनाको ७६१ किलोमिटरमध्य ३२४.५ किलोमिटर सडक कालोपत्रे भएको छ । १८५ वटा पुलमध्ये ७७ वटा पुलको निर्माण कार्य सम्पन्न भइसकेको आयोजनाले बताएको छ ।

त्यस्तै २५० किलोमिटर सडकको ठेक्का व्यवस्थापन हुन अझैं बाँकी रहेको छ । अन्य बाँकी रहेका १९४ किलोमिटर सडक निर्माणाधिनको चरण मै रहेको पनि आयोजनाले बताएको छ ।

यस्ता आयोजनाले नेपालको विकासमा महत्वपूर्ण योगदान पुर्याउने विज्ञहरुको भनाइ छ । अहिले नेपालमा यस्ता आयोजनाहरुले आफ्नो प्राथामिकताका साथ काम न गरेको पनि विज्ञहरुको जिज्ञासा रहेका छन् ।

रेखाङ्कनको गल्तीले आयोजनाको लागत र समय थपिने
सरकारले गरेको गल्तीले यो आयोजनामा गुल्मीको रिडीदेखि प्यूठानसम्म ओभरल्याप भएको थियो । त्यसलाई अहिले छुट्ट्याइएको निर्देशनालयका प्रमुख अशोक तिवारीले जानकारी दिए ।

‘पहिला विवाद थियो, रेखांकनमा केही गल्ती पनि भएका थिए,’ तिवारीले भने, ‘पहिला कहाँकहाँबाट जाने सडक भनेर प्वाइन्ट छुटेका थिए, रेखांकन टुंगिएपछि अब विवाद हुँदैन ।’

‘यस विवादका कारण आयोजनाको लागत र समय थपिने भएको छ,’ तिवारीले भने, ‘आयोजना र सडक विभागकै उपस्थितिमा यस्तो गल्ति भएको हो ।’

अहिले यो खण्डमा काम गर्न शुरु गरिएको तिवारीले बताए ।

‘यस गल्तिका कारण ३ वर्ष सम्म पनि रोल्पा, सल्यानतिर डीपीआर र ईआईए गर्न र गुल्मी–प्युठान खण्डमा कालोपत्र हुन बाँकी सडकको टेन्डरका लागि मिलेको थिएन तर अहिले बाटो खुलेको छ,’ तिवारीले भने ।

यस रेखाङ्कनको गल्तीका कारण अब आयोजनाको लागत थपिने र समय लम्बिने पनि तिवारीको भनाइ छ । तर, कति समय र लागत थपिने भन्ने कुरा मूल्याङ्कनबाट मात्रै थाहा हुने पनि तिवारीले बताए ।

वातावरणीय प्रभावको मूल्याङ्कन(ईआईए) फितलो
१४ जिल्ला जोड्ने मदन भण्डारी राजमार्गमा पर्ने सुर्खेत, दाङ, अर्घाखाँची, पाल्पा, नवलपरासी, सिन्धुली, उदयपुर, सुनसरी, मोरङ, झापा र इलामको धेरै भूभाग चुरेमा पर्छ । अहिलेसम्म निर्माण सम्पन्न भएका आयोजनाहरुले राम्रो संकेत गर्दैनन् ।

विकास र वातावरणको सन्तुलन मिलेन भने त्यसको लाभ कसैले पाउँदैनन् भन्ने कुराको हाल भइरहेको मौसमी क्षति र जलवायु पविर्तनले निम्त्याएको समास्याले पुष्टि गर्छ ।

यो राजमार्ग निर्माणका क्रममा धरानदेखि सिन्धुलीसम्म ७ हजार र सिन्धुलीदेखि हेटौंडासम्म २४ सय रूख काट्नुपर्ने थियो । तर, राजमार्ग निर्माण कार्यको ४ वर्ष भइसक्दा यसको वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन फितलो भएको आयोजना प्रभावित क्षेत्रमा पर्ने वन तथा वातावरण मन्त्रालयको भनाइ छ ।

आयोजना प्रमुख तिवारी नयाँ खण्ड निर्माण गर्नु अघि वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गरिएको बताउँछन् ।

‘राजमार्गका विभिन्न खण्ड पहिल्यै बनेका सडक भएकाले वातावरणमा धेरै हानी नपुग्ने हाम्रो जिकिर छ,’ तिवारीले भने ।

यो आयोजनामा पर्ने चुरे क्षेत्रमा खुकुलो पत्रे चट्टान भएको र महाभारतबाट बग्ने नदीहरू यहींबाट बग्ने हुँदा नेपालको चुरे क्षेत्र भूकम्प तथा अन्य प्राकृतिक विपतको दृष्टिबाट अत्यन्त संवेदनशील मानिन्छ । त्यही चुरेबाट राजमार्ग निर्माण शुरू भइसक्दा वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (ईआईए) फितलो भएको मन्त्रालयले बताउँदै आएको छ ।

आयोजनाले सडक बनाउँदा त्यहाँको भूगोल, वनजंगल, पर्यावरण र आम जनजीवनमा पर्ने नकारात्मक प्रभाव मूल्याङ्कन गरेर त्यसलाई कम गर्ने उपाय पहिल्याउन पनि पहिले वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (ईआईए) प्रतिवेदन तयार पार्नुपर्ने प्रावधान रहेको छ । सोही प्रतिवेदनअनुसार काम भयो भने मात्र क्षति कम गर्न सकिने तिवारीको दाबी छ ।

पछिल्लो समय ईआईए प्रतिवेदन तयार भए पनि त्यस अनुसार काम नहुँदा बाढी, पहिरो र भूक्ष्यको जोखिम बढ्दै गएको वातावरण विज्ञहरुको भनाइ छ ।

राजमार्ग चुरेमा औद्योगिक करिडोरका रुपमा रहने
चुरे क्षेत्रमा रहेका चुनढुङ्गाका खानी र सिमेन्ट उद्योगलाई लक्षित गरेर औद्योगिक करिडोरका रूपमा मदन भण्डारी राजमार्गको अवधारणा ल्याइएको आयोजना र सडक विभागले बताउँदै आएको छ ।

मदन भण्डारी राजमार्ग संवेदनशिल रहेको चुरे क्षेत्रमा सिमेन्ट सडकको आयोजना जस्तै हुने भएको छ । उदयपुर, मकवानपुर, पाल्पा, गुल्मीलगायतका जिल्लामा प्रशस्त चुनढुंगा खानीहरु छन् ।

तीमध्ये कतिपय स्थानमा अहिले सिमेन्ट उद्योगहरू खुलिसकेका छन् भने कतिपय ठाउँमा खुल्ने क्रममा रहेका छन् ।

‘यसलाई सिमेन्ट सडक पनि भन्न सकिन्छ,’ तिवारीले भने, ‘यो राजमार्गले सिमेन्ट उद्योगमा चुनढुङ्गा पुर्र्याउन मात्र होइन, कृषि उत्पादनको बजारीकरणमा पनि योगदान दिनेछ ।’

दुई लेनको यो राजमार्ग झापाको शान्तिनगरदेखि सुनसरीको धरान–चतरा, उदयपुरको गाईघाट–कटारी, सिन्धुलीको सिन्धुलीमाडी, मकवानपुरको हेटौंडा, नवलपरासीको गैंडाकोट, पाल्पाको रामपुर, गुल्मीको रिडी–तम्घास, प्युठानको बागदुला–देवीस्थान, दाङको घोराही–तुलसीपुर–पुरनधारा, सुर्खेतको बोटेचौर–बड्डीचौर, डोटीको सिमचौर–बीपीनगर, कैलालीको सहजपुर–बुडर हुँदै डडेल्धुराको रुपालसम्म पुर्याउने योजना छ ।

सडक विभागका योजना तथा मूल्याङ्कन महाशाखाका उपमहानिर्देशक शिवप्रसाद नेपाल भन्छन्, ‘मध्यपहाडी राजमार्ग र पूर्वपश्चिम राजमार्गको बीचमा बन्ने यो राजमार्गले चुरे आसपासका क्षेत्रलाई र पूर्वदेखि पश्चिमसम्मलाई समेट्नेछ ।’