विद्युतीय गाडीको सन्दर्भमा फरक धारणाः डा. विश्वास गौचनको लेख

नेपालको विकासमा दीर्घकालीनरुपमा प्रत्यक्ष असर पार्ने प्रविधिमध्ये विद्युतीय सवारी साधन पनि एक हो । गत आवसम्म भन्सार दर १० प्रतिशत निर्धारण गरी अन्तःशुल्क मिनाह गरेर विद्युतीय गाडीको आयातमा सरकारले विशेष सहुलियतको व्यवस्था गरेकोमा यस आव २०७७/७८ को बजेटमार्फत् अर्थमन्त्रीले भन्सार दर ४० प्रतिशत र अन्तःशुल्क दर ४० देखि ५० प्रतिशत कायम रहने गरी आयातमा लाग्ने कर बढाएका छन् ।

सो कदमले करिब ५२ लाख रुपैयाँ पर्ने विद्युतीय गाडी अब ८५ लाख रुपैयाँ पर्ने भएको छ । र, सम्भबतः निजी प्रयोजनका लागि विद्युतीय सवारी साधनको आयात केही समयका लागि पूर्णरुपले बन्द हुनेछ ।
अधिकांशले सो कदमलाई कार्बन उत्सर्जन तथा जलवायु परिवर्तन सम्बन्धि विश्वव्यापी कदम विपरीत रहेको संज्ञा दिएका छन् भने विद्युतीय गाडीको व्यापार अभिवृद्धि गर्ने अभिप्रायले विगतमा लगानी गरेका लगानीकर्ता आफ्नो लगानी खेर जाने परिस्थितिबाट चिन्तित छन् ।

परम्परागत इन्धनबाट हुने प्रदुषणले वातावरणमा पार्ने नकारात्मक प्रभाव, नयाँ प्रविधिको विकास तथा इन्धनको मूल्यमा देखिएको उतारचढावका कारण विद्युतीय सवारी साधनको प्रासंगिकता तथा महत्व बढेको छ । बेलायतलगायत केही यूरोपियन देशहरुले सन् २०४० सम्म परम्परागत इन्धनबाट चल्ने सवारी साधनलाई शुन्य कार्बन उत्सर्जन (जेरो इमिशन) सवारी साधनले पूर्णरुपले विस्थापन गर्ने लक्ष्य लिएका छन् ।

चीनले सन् २०२५ सम्म कुल सवारी साधन बिक्रीको २० प्रतिशत विद्युतीय सवारी साधन हुने लक्ष्य राखेको छ । यसैगरी भारतले सन् २०२३ सम्म तीनपांग्रे र सन् २०२५ सम्म दुईपांग्रे साधन सवारी साधन पूर्णरुपले विद्युतीय हुनुपर्ने र अन्य सवारी साधनको बिक्रीको हकमा सन् २०३० सम्म कम्तीमा ३० प्रतिशत विद्युतीय सवारी साधन हुनुपर्ने लक्ष्य लिएको छ ।

यसैक्रममा नेपालले पनि सन् २०२० सम्ममा विद्युतीय गाडीको अंशलाई २० प्रतिशत पुर्याउने र सन् २०५० सम्ममा यातायातमा प्रयोग हुने इन्धनलाई ५० प्रतिशतमा सीमित गर्ने प्रतिबद्धता जनाएको छ ।
नयाँ प्रविधिका कारण शुरुका वर्षमा विद्युतीय सवारी साधनको उत्पादन लागत बढी हुन्छ । यसैले विभिन्न राष्ट्रहरुले उत्पादन तथा प्रयोगमा विविध सुविधा र प्रोत्साहन दिइरहेका छन् ।

अहिले बजारमा आएका केही विद्युतीय सवारी साधनको उत्पादन मूल्य सोही सरहको इन्धन सवारी साधनभन्दा करिब अढाई गुणा महँगो देखिन्छ भने सञ्चालन खर्च करिब ५ देखि ६ गुणा कम देखिन्छ ।
प्रविधि थप बिकसित भएसँगै विद्युतीय गाडीको उत्पादन लागत घट्दै जाने र सन् २०२५ सम्म परपरागत इन्धन सवारी साधन सरह हुने अनुमान गरिएको छ । यसरी अर्को ५ वर्षमा विद्युतीय सवारी साधनको उत्पादन लागत अन्य सवारी साधन सरह हुन गएमा हाम्रो देशको अर्थतन्त्रका लागि यो विकास अत्यन्त महत्वपूर्ण हुनेछ ।

विद्युतीय सवारी साधनको प्रविधिमा हुँदै गरेको विकास नेपालजस्तो जलविद्युतको अपार सम्भावना बोकेको तर शतप्रतिशत इन्धन आयात गर्ने बिकासशिल राष्ट्रका लागि महत्वपूर्ण अवसर हो भन्ने कुरामा दुईमत छैन ।

सवारी साधन दोस्रो अधिक आयातित वस्तु हुनुका साथै राजस्वमा पनि दोस्रो धेरै योगदान दिने वस्तु भएकाले सरकारले प्रोत्साहन स्वरुप दिने भन्सार सुबिधाको प्रत्यक्ष असर विदेशी मुद्रा सञ्चिती र राजस्व संकलनमा पर्न जान्छ ।

त्यसैले यो विषयलाई अल्पकालीन, मध्यकालीन र दीर्घकालीन लाभ र लागतको वस्तुपरक विस्तृत अध्ययन गरी नीतिगत व्यवस्था गर्नु जरुरी छ । हचुवाको भरमा नीति निर्माण गर्दा सही नियतका बाबजुत अर्थतन्त्रमा नकारात्मक परिणाम आउन सक्छ ।

निजी प्रयोजनका लागि विद्युतीय सवारी साधन आयातमा दिइएको कर सहुलियतले मुलुकलाई तीन प्रकारले प्रत्यक्ष नोक्सान थियो । पहिलो, इन्धनबाट चल्ने सवारी साधनको दाँजोमा उल्लेख्यरुपमा अतिरिक्त विदेशी मुद्रा खर्चिनु पर्ने अवस्था थियो । दोस्रो, आयातमा कर छुटको कारणले राजस्व संकलनमा उल्लेख्य असर परेको थियो । तेस्रो, इन्धन खपत वापत संकलन हुने राजस्वबाट पनि सरकार बञ्चित थियो ।

हाम्रो सन्दर्भमा इन्धन खपत र सवारी साधन आयात राजस्वको दुई प्रमुखहरु स्रोत हुन् । यसको तुलनामा विद्युतीय सवारी साधनको प्रयोगबाट हुने प्रत्यक्ष आर्थिक लाभ भने नगन्य छ ।

वातावरणीय संरक्षणमा योगदान, व्यक्तिगत सञ्चालन खर्चको बचत र बिजुलीको बढ्दो खपत हुने आधार मै विशेष सुबिधा दिएर तत्काले विद्युतीय सवारी साधनको प्रयोग नेपाल जस्तो निम्न आय भएको राष्ट्रलाई कत्तिको सान्दर्भिक छ भन्ने कुरा गम्भीररुपले लाभ र लागतका आधारमा विश्लेषण गर्न आवश्यक छ ।

सन् २०२५ मा इन्धन गाडी र विद्युतीय गाडीको मूल्य बराबर हुने प्रक्षेपण गरिएको सन्दर्भमा विद्युतीय गाडीको प्रयोग विश्वभर स्वस्फुर्तरुपमा बढ्दै जाने अवस्थामा मुलुकले ठूलो आर्थिक भार ब्यहोरेर ५ वर्षपछि हुने स्वभाविक परिवर्तनलाई हतारो गर्नुपर्ने बिशिष्ट कारण रत्तिभर देखिँदैन ।

अहिले बजारमा चलेका उस्ताउस्तै मूल्य भएका दुई गाडीलाई हेरौं- डिजेलबाट चल्ने क्रेटा र बिजुलीबाट चल्ने कोनाको मूल्य गत वर्षसम्म दुबैको मूल्य लगभग ५२ लाख रुपैयाँ थियो ।

क्रेटाको आयातित मूल्य १३ लाख रुपैयाँ छ भने कोनाको ३४ लाख रुपैयाँ छ । यसरी क्रेटाको साटो कोना गाडी आयात गर्दा राज्यले २१ लाख रुपैयाँ विदेशी मुद्रा अतिरिक्त खर्चिनुपर्छ । त्यस्तै क्रेटाको आयातमा ३२.५ लाख रुपैयाँ राजस्व तिर्नुपर्छ भने कोनाको आयातमा जम्मा १०.४० लाख रुपैयाँ तिरे पुग्थ्यो ।

यसरी प्रत्येक कोना आयातमा सरकारलाई थप २२.१० लाख रुपैयाँ राजस्व घाटा लाग्थ्यो । विदेशी मुद्रा मुलुकको सम्पत्ति हो भने राजस्व सरकारको आम्दानी हो । दुबै जोड्दा क्रेटाको साटो खरिद हुने प्रत्येक कोनामा अवसर लागतको हिसाबले राष्ट्रलाई कुल ४३.१० लाख रुपैयाँ घाटा लाग्थ्यो ।

अब सञ्चालन खर्चको विश्लेषण गरौं । मानौं यी दुबै गाडी हरेक वर्ष औसतमा १० हजार किलोमिटर गुडछन् । र, २० वर्ष लामो आयुको अवधिमा २ लाख किलोमिटर गुड्छन् । प्रतिलिटर डिजेलले १० किलोमिटर गुड्ने र प्रतिलिटर डिजेलको मूल्य ९० रुपैयाँका दरले क्रेटा सञ्चालनका लागि प्रत्येक वर्ष ९० हजार रुपैयाँको तेल खपत हुन्छ ।

प्रतिलिटर तेलको आयात मूल्य ४० रुपैयाँका दरले मुलुकले ४० हजारको विदेशी मुद्रा खर्चिनुपर्ने र ५० रुपैयाँका करको दरले सरकारलाई ५० हजार रुपैयाँ बराबरको राजश्व संकलन हुने गर्छ । कोनाको हकमा भने प्रतियुनिट बिजुलीले ६.२ किलोमिटर गुड्ने र वर्षमा १६०० सय युनिट खपत हुँदा प्रतियुनिटको मूल्य १२ रुपैयाँले प्रत्येक वर्ष करिब १९ हजार रुपैयाँको बिजुली खपत हुन्छ ।

साथै क्रेटाको वर्षेनी मर्मतसम्भार खर्च १५ हजार रुपैयाँ र कोनाको ५ हजार रुपैयाँ मान्दा कोना चलाएवापत गाडी धनीलाई प्रत्येक वर्ष इन्धन र मर्मतमा ९० हजार रुपैयाँ बचत हुन्छ भने २० वर्षमा करिब २० लाख रुपैयाँ बचत हुन्छ । ७ प्रतिशतको ब्याजको हिसाब लगाउँदा कोना गाडी धनीलाई वर्तमान मूल्यमा ८.६ लाख बराबरको कुल बचत हुन आउँछ ।

सञ्चालन खर्च वापत मुलुकलाई भने वर्षेनी ५० हजार रुपैयाँ बराबरको विदेशी मुद्रा बचत हुने (४० हजार रुपैयाँको इन्धन तथा १० हजार रुपैयाँको मर्मत सम्भार) र सरकारलाई ५० हजार रुपैयाँ बराबरको राजश्व नोक्सानी हुन गई समग्रमा नाफा नोक्सान बराबर हुन आउँछ ।

मानौं सोही कर सुविधाका कारण मुलुकले एक वर्षमा क्रेटाको आयात विस्थापन गरी १० हजार कोना आयात गर्छ भने सो आयात बराबर मुलुकले २१ अर्ब अतिरिक्त विदेशी मुद्रा खर्चिनु पर्छ । र, २२ अर्ब रुपैयाँ बराबरको राजस्व गुमाउनु पर्यो ।

यसरी १० हजार विद्युतीय गाडी आयात गर्दा मुलुकलाई कुल ४३ अर्ब रुपैयाँ बराबरको प्रत्यक्ष आर्थिक नोक्सान हुन्थ्यो । यस वापत राज्यले वर्षेनी इन्धन तथा मर्मत आयातमा ५० करोड रुपैयाँ बराबरको विदेशी मुद्रा बचत गरे पनि कम इन्धन खपत भए वापत सरकारले सोही बराबरको राजस्व गुमाउँछ ।

यसका अलावा मुलुकलाई आर्थिक लाभ भनेको वर्षेनी १९ करोड रुपैयाँ बराबरको देशमै उत्पादित बिजुली खपत हुनु र गाडी धनीलाई २० वर्षको दौडानमा वर्तमान मूल्यमा कुल ८.६ अर्ब बराबरको बचत हुनु हो ।

विगत ३ दशकमा करिब २.५ लाख कार÷जीप÷भ्यान आयात भएको देखिन्छ । मानौं यी सबै विद्युतीय गाडी हुन्थ्यो भने वर्षेनी केबल १२.५ अर्ब रुपैयाँको इन्धन तथा मर्मत आयातमा बचत हुने थियो ।

साथै वर्षेनी ४.७५ अर्ब रुपैयाँको बराबरको केवल ९० मेगावाट अतिरिक्त बिजुली खपत हुने थियो जुन मुलुकको कुल बिजुली उत्पादन क्षमताको सानो हिस्सा मात्र हो । तर २.५ लाख विद्युतीय गाडी आयात गर्दा मुलुकलाई ५२७ अर्ब अतिरिक्त विदेशी मुद्रा खर्चिनुपर्ने र सरकारले ५५३ अर्ब बराबरको राजस्व गुमाउनु पर्ने थियो ।

त्यसकारण तुलनात्मक विश्लेषणका आधारमा विशेष सहुलियत दिएर निजी प्रयोजनका लागि विद्युतीय गाडी अबिलम्ब आयात गर्नुपर्ने विशिष्ट अवस्था देखिँदैन ।

हाम्रो सन्दर्भमा यातायात सम्बन्धि महत्वपुर्ण नीति भनेको नै सार्वजनिक यातायात बिस्तार, व्यवसायीकरण तथा प्रबर्द्धन हो । सार्वजनिक यातायातसँग सम्बन्धित क्षेत्रको सर्वागिण विकासका लागि आवश्यक नीतिगत व्यवस्था गरी लगानी बढाउन, व्यवस्थित गर्न र सार्वजनिक यातायातको प्रयोगलाई प्रोत्साहन तथा प्रबर्धन गर्न आवश्यक छ ।

हाम्रो सन्दर्भमा बाटो, सडक, राजमार्गको निर्माण तथा मर्मतमा हुने खर्च अर्थतन्त्रको उत्पादत्व अभिवृद्धि गर्ने सर्वोत्तम लगानी हो भने निजी सवारी साधन आयातमा हुने खर्च सबैभन्दा कम उत्पादकत्व तथा मूल्य अभिवृद्धि गर्ने लगानीमध्ये एक हो ।

‘प्रत्येक नेपालीको आवागमनमा सहजता ल्याउन आफ्नो सवारीसाधन होस्’ जस्ता असान्दर्भिक तथा हास्यास्पद नारा दिएर अर्थतन्त्रमा शुन्य मूल्य अभिवृद्धि हुने निजी सवारी साधनको आयात बढाउने कार्यक्रममा सरकारले प्रोत्साहन दिन मनासिव हुँदैन ।

यसैअनुरुप राष्ट्र बैंकबाट हालै जारी मौद्रिक नीतिमा अदो कर्जा सम्बन्धि पुरानो व्यवस्था यथावत राखी निजी सवारी साधनको आयातलाई बढावा दिएको छैन ।

औसतमा करिब ३० लाख पर्ने तर मुस्किलले दिनको ३० किलोमिटर गुड्ने निजी सवारी साधन मुलुकको अर्थतन्त्रका लागि अनुत्पादक तथा अनावश्यक लागत हो । मुलुकको प्राथमिकता भनेको दैनिक १०० किलोमिटरभन्दा बढी प्रयोग हुने सार्वजनिक यातायातका सवारी साधन हो ।

यसका अलावा पेट्रोलको दाँजोमा डिजेलबाट चले गाडीको आयात मूल्य बढी हुने, डिजेलले प्रदूषण बढाउने र राज्यले डिजेलमा कर अनुदान दिनुपर्ने बाध्यताका कारण डिजेलबाट चल्ने निजी सवारी साधनको आयात पूर्णरुपले तत्काल बन्द गर्नुपर्छ ।

अक्सफोर्ड विश्वविद्यालय संलग्न वान वर्ल्ड डाटाअनुसार नेपालको प्रतिव्यक्ति कार्बन उत्सर्जन विश्वमै कम छ भने कम कुल कार्बन उत्सर्जन गर्ने मुलुकमध्ये नेपाल पनि एक हो । जलवायु परिवर्तनको प्रमुख कारक कार्बन उत्सर्जन हो र यातायात क्षेत्रले नेपालको कुल उत्सर्जनको २६ प्रतिशत हिस्सा ओगटेको छ ।

हिमालय श्रृंखलाको कुल तीन भागको एक भाग नेपालमा पर्ने र जलवायु परिवर्तनको प्रभावको हिसाबले यो क्षेत्र संबेदनशिल क्षेत्र हो । हाम्रो आफ्नो कारणले भन्दा अरु मुलुकको कारणले नेपाल लगाएत सम्पूर्ण हिमाली क्षेत्र बढी प्रभावित छ ।

नेपालमा पेट्रोलिएम पदार्थबाट चल्ने सम्पूर्ण निजी सवारी साधनलाई विद्युतीय सवारी साधनले पूर्ण रुपले विस्थापन गरेपनि संख्या र खपतको हिसाबले जलबायु परिवर्तनमा पर्ने सकारात्मक प्रभावको आधारमा तात्विक फरक नपर्ने देखिन्छ ।

मुलुकलाई आर्थिक हानी हुने गरेर गत वर्षसम्म प्रदान गरिएको अत्यधिक भन्सार सहुलियत यसपाली बजेटले सम्बोधन गरेको छ । उच्च सहुलियतका बाबजुत विदेशमा पनि विद्युतीय गाडी अन्य गाडीभन्दा निक्कै महंगा छन् ।

तसर्थ नेपालमा यी दुई गाडीको मूल्य कृत्रिमरुपले समान बनाउनुपर्ने चटारो थिएन । यसै पनि हाम्रो सन्दर्भमा विद्युतीय गाडी सम्पन्न वर्ग र अतिरिक्त सवारी साधनको रुपमा बढी प्रयोग भएको देखिन्छ ।

नीतिगत अनिश्चितताको प्रसंगमा भने सरकार विगतको गलत निर्णयको कारण भने पक्कै चुकेको हो । सामान्यतयाः सरकारी नीति के आधारमा लगानीकर्ताले लगानीका योजना तयार गरेका हुन्छन ।

नयाँ प्रविधिले ल्याउने अल्पकालीन चुनौती तथा दीर्घकालीन अवसरबारे बिस्तृत अध्ययन गरी यस सम्बन्धि समुचित नीतिगत व्यवस्था गर्न जरुरी छ । प्रविधि र लागतमा भएको सुधारसँगै केही वर्षभित्र विद्युतीय सवारी साधनको उत्पादन लागत अन्य सवारी साधन सरह हुँदै जाँदा भन्सार दर पनि क्रमशः समायोजन गरे सवारी साधनको आयातबाट हुने राजस्व संकलन पुनः स्थापित गर्न सकिन्छ ।

तर इन्धन खपतमा क्रमशः कमी आउने भएकाले यसबाट गुम्ने राजस्वको परिपूर्तिको दीर्घकालीन विकल्प खोजुपर्ने देखिन्छ ।