किन सञ्चालन भएन कार्गो रेल ? यस्तो छ नालीबेली

काठमाडौं । विराटनगरमा अझै पनि कार्गो रेल सञ्चालन नभएको पाइएको छ । कार्गो रेल सञ्चालन गर्न सरकारले इच्छा शक्ति देखाउन नसकेकाले उदघाट्न भएको झण्डै १० महिना बित्न लाग्दा पनि कार्गो रेलको सुविधा नेपाली उद्योगी र व्यवसायीले उपभोग गर्न पाएका छैनन् ।

सुनसरी -मोरङ औद्योगिक करिडरका लागि महत्वपूर्ण मानिएको र उद्योगको लजिस्टिक खर्चको न्युनिकरणमा गेमचेन्जर पूर्वाधारको रुपमा समेत हेरिएको कार्गो रेल सञ्चालन हुन नसक्दा नेपाली उद्योगी र व्यवसायी मारमा परेका छन् ।

विराटनगर-बथनाहा आईसिपी कार्गोरेल निर्माणका लागि नेपाल र भारत सरकारबीच २०६१ सालमा सम्झौता भएको थियो । नेपालका प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल र भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले संयुक्तरुपमा डिजिटल प्रविधिमार्फत २०८० जेठ १८ गते नयाँ दिल्लीबाट कार्गो रेलको उदघाट्न गरेका थिए ।

कार्गोरेल भारतको सीमावर्ति क्षेत्र बथनाहा रेलवे स्टेशनदेखि विराटनगरको एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (आईसीपी) स्थित ‘एनसीवाई’ (विराटनगरको आईसीपीसम्म आइपुगेको रेलवे स्टेशनलाई नेपाल कष्टम यार्ड) सम्म आउने गरी उद्घाटन भएको थियो ।

पारितर्फको भारतीय आईसीपीमा रहेको रेलवे स्टेशनलाई ‘आईसीवाई’ (इण्डियन कस्टम यार्ड) नाम दिइएको छ ।

उद्घाटनका दिन विराटनगरको आरती स्ट्रिप्स उद्योगले औद्योगिक कच्चा पदार्थ एचआर सिट नेपालतर्फको एनसीवाईसम्म ल्याएका थिए । त्यो दिनदेखि हालसम्म कुनै पनि मालसमानसहितको कार्गो रेल एनसीवाईसम्म आएको छैन ।

पूर्वका उद्योगी व्यवसायीले अहिलेसम्म जोगवनीको यार्डबाट र बथनाहास्थित आईसीवाईबाट रेलकार्गो ल्याइरहेका छन् । उद्योगीको रोजाईमा नेपालतर्फको एनसीवाई अहिलेसम्म परेको छैन । भारतको बथनाहादेखि नेपालको कटहरीसम्मको १८.७ किलोमिटरको दूरी छ ।

कार्गो रेलको ट्रयाक भारतको बथनाहादेखि नेपालको भन्सारसम्मको ७ किलोमिटरसम्म तयार भइसकेको छ । त्यहाँबाट कटहरीको महेशपुरसम्मको करिब ८ देखि १० किलोमिटरमा जग्गा मुआब्जा विवादका कारण ट्रयाक ओछ्याउन बाँकी छ ।

ट्रकमार्फत मालवस्तु ढुवानीभन्दा कार्गो रेलबाट ल्याउँदा निक्कै सस्तो भएकाले पूर्वका उद्योगीव्यवसायीहरु कार्गो रेलप्रति आकर्षित भएपनि महँगो शुल्क, नेपाल-भारत सन्धी र महेशपुरसम्म उक्त रेल आउन नसकेका कारण उनीहरुबीच यो सेवा लोकप्रिय हुन नसकेको हो ।

विराटनगरको आइसिपीस्थित भन्सार कार्यालयमा मालवस्तुका ट्रक र लरीसहित दैनिक ३०० वटा ढुवानीका साधन
आइपुग्छन् । यसमध्ये ८० प्रतिशत साधनले भारत र बाँकी २० प्रतिशतले तेस्रो मुलुकका मालवस्तु ल्याउँदै आएका छन् ।

कोलकाताबाट विराटनगरसम्म सडकमार्गबाट मालवस्तु ढुवानी गर्दा प्रतिकिलो ३ देखि ४ सम्म भारतीय रुपैयाँ ढुवानी खर्च हुन्छ। एक ट्रकमा १५ टनको आधार मान्दा एक ट्रकको ढुवानी खर्च ४५ देखि ६० हजार भारतीय रुपैयाँ पर्न जान्छ ।

यही मालवस्तु रेलमार्गबाट आयात गर्दा ढुवानी खर्चमा ३५ प्रतिशतले बचत हुन्छ ।

यो हिसाबले एक ट्रक (१५ टन) मालवस्तु कोलकाताबाट विराटनगर ल्याउँदा २९ हजार २५० देखि ३९ हजार भारतीय रुपैयाँसम्ममा खर्च हुन्छ । एक ट्रकमा १५ हजार ७५० देखि २१ हजार भारतीय रुपैयाँसम्मको वचत हुने उद्योग संगठन मोरङका महानिर्देशक चुडामणि भट्टराईले जानकारी दिए ।

त्यस्तै रेलमार्गबाट मालवस्तु आयात निर्यात गर्दा मालवस्तुको टुटफुट र चोरी डकैती हुने सम्भावना पनि नगण्य हुन्छ ।

कन्टेनरमा लोड गरिएको मालवस्तु यार्डमा अनलोड नगरी कन्टेनर नै उद्योगी वा व्यवसायीका गोदामसम्म पु¥याउन सकिन्छ ।

‘सडकमार्गबाट आयात निर्यात भइरहेको मालवस्तुलाई कहिलेकाहिँ ढुवानी साधनका चालकले बीच बाटोमै चोरी गरेर विक्री गरेका घटना पनि नभएका होइनन्, रेलमार्गको प्रयोग गरेर आयातनिर्यात गर्ने हो भने यस्तो सम्भावना हुँदैन,’ भट्टराईले क्लिकमान्डुसँग भने ।

विराटनगरमा मुख्यगरी रेलकार्गोमार्फत फलामजन्य कच्चा पदार्थमा आधारित उद्योगले कच्चा पदार्थमात्रै ल्याइरहेका छन् ।

पूर्वको उद्योगहरु पशुपति आइरन, स्वास्तिक रोलिङ मिल्स, हुलास वायर, प्रिमियर स्टिल, प्रिमियर वायर, पायनियर वायरलगायतका फलामे उद्योगले आयात गर्ने एचआर सिट, स्पन्ज आइरन र एमएस वायर रडजस्ता औद्योगिक कच्चा पदार्थ आईसीवाईबाट ल्याइरहेका छन् ।

नेपालतर्फको एनसीवाईसम्म किन कार्गो आएन

मोरङ-सुनसरी औद्योगिक करिडरका उद्योगहरुले एनसीवाईसम्म कार्गो रेल ल्याउन चासो देखाउन नसकेको बिषयमा उद्योग संगठन मोरङले एउटा अध्ययनसमेत गरेको छ ।

उद्योग संगठन मोरङका अध्यक्ष राकेश सुरानाका अनुसार उक्त अध्ययनले एनसीवाईको प्रयोग गर्दा आइसीवाईको तुलनामा बढी शुल्क तिर्नुपर्ने देखाएको छ ।

एनसीवाईबाट मालसमान आयात गर्दा आईसीवाईको तुलनामा एनसीवाईमा प्रतिटन ६४ रुपैयाँदेखि २ सय रुपैयाँसम्म महँगो पर्ने उक्त अध्ययनले देखाएको छ ।

आईसीवाईमार्फत सामान आयात गर्दा कारखानासम्म पुर्याउँदा पनि एनसीवाईको तुलनामा निक्कै सस्तो पर्ने भएकाले उद्योगी व्यवसायीहरुले एनसीवाईभन्दा आईसीवाईलाई प्राथमिकता दिएका हुन ।

संगठनले एनसीवाई र आईसीवाईबाट स्पन्ज आइरन, एमएस वायर रड र एचआर सिटको आयात गर्दा कार्गो ह्याण्डलिङ र ढुवानीमा लाग्ने खर्चको बिषयमा गहन रुपमा अध्ययन गरेको थियो ।

यसरी महँगो छ आईसीवाईको तुलनामा एनसीवाई

आईसीवाईबाट स्पन्ज आइरन आयात गर्दा कार्गोको लोडिङ-अनलोडिङ चार्ज र २५ किलोमिटरसम्मको ढुवानी दर प्रतिटन ६६४ रुपैयाँ पर्छ । त्यस्तै आईसीवाईमा पार्किङ शुल्क छुट्टै ३२ रुपैयाँ तोकिएको छ ।

यसरी एक टन स्पन्ज आइरन आईसीवाईमार्फत कारखानासम्म ल्याउँदा कूल ६९६ रुपैयाँ खर्च पर्छ ।

यही स्पन्ज आइरन विराटनगरको आईसीपीस्थित एनसीवाईबाट ल्याउँदा प्रतिटनको लोडिङ-अनलोडिङ चार्ज ४ सय रुपैयाँ पर्छ । यस्तै २५ किलोमिटरसम्मको ढुवानी खर्च प्रतिटन ३६० रुपैयाँ गरी ७६० रुपैयाँ खर्च लाग्छ ।

यसरी आईसीवाईबाट स्पन्ज आइरन ल्याउँदा प्रतिटन ६९६ र एनसीवाईबाट ल्याउँदा ७६० रुपैयाँको दररेटले प्रतिटनमा ६४ रुपैयाँ फरक खर्च पर्छ । अर्थात एनसीवाईको तुलनामा आईसीवाईबाट समान आयात गर्दा प्रतिटन ढुवानी ६४ रुपैयाँ सस्तो पर्छ।

सुरानाका अनुसार एक ¥याकमा कम्तिमा २५ सय टन स्पन्ज आउँछ । एनसीवाईको तुलनामा आईसीवाईबाट स्पन्ज ल्याउँदा २५ सय टनको ढुवानी खर्चमात्रै १ लाख ६० हजार रुपैयाँ सस्तो पर्छ ।

आईसीवाईको तुलनामा एनसीवाईबाट सामान ल्याउँदा बल्क ढुवानी खर्च निक्कै सस्तो पर्ने भएकाले उद्योगी व्यवसायीहरु एनसीवाईभन्दा आईसीवाईप्रति आकर्षित भएका हुन् ।

‘उद्योगी व्यवसायीहरु बस्तुको उत्पादन लागत खर्च सकेसम्म घटाएर सस्तो बनाउन रुचाउँछन,’ क्लिकमान्डुसँग सुरानाले भने,‘तर नेपाली उद्योगी व्यवसायीको सुविधाका लागि भनेर सञ्चालनमा ल्याइएको एनसीवाईमार्फत कच्चा पदार्थ ल्याउँदा लागत खर्च निक्कै महँगो भएर एनसीवाईको उपयोगिता नभएको हो ।’

सरकारले एनसीवाईमार्फत असुल गर्ने महँगो शुल्कबारे पुनर्विचार नगरेसम्म उक्त प्लेटफर्मको उपभोग स्वदेशी उद्योगी र व्यवसायीले गर्न नसक्ने सुरानाले बताए ।

स्पन्जबाहेक जीआई वायर, गेभिएर बक्सलगायतका सामग्रीको मुख्य कच्चा पदार्थ एमएस वायर रड आईसीवाईमार्फत ल्याउँदा एनसीवाईको तुलनामा प्रति टन १६८ रुपैयाँ सस्तो पर्छ ।

आईसीवाईमार्फत एमएस वायर रड आयात गर्दा प्रतिटनको लोडिङ–अनलोडिङ र २५ किलोमिटरसम्मको ढुवानी खर्च ४४० रुपैयाँ पर्छ । यसबाहेक आईसीवाईमा प्रतिटन पार्किङ शुल्क ३२ रुपैयाँ पनि पर्छ । यो दुवै शुल्क जोड्दा प्रतिटन ४७२ रुपैयाँ खर्च लाग्छ ।

त्यही एमएस वायर रड एनसीवाईमार्फत ल्याउँदा प्रतिटनको लोडिङ-अनलोडिङ ४०० र ढुवानी खर्च २४० गरी कूल ६४० रुपैयाँ पर्छ । यसरी हेर्दा एनसीवाईको तुलनामा आईसीवाईमार्फत प्रतिटन एमएस रड ल्याउँदा १६८ रुपैयाँ सस्तो पर्दैआएको छ।

उद्योग संगठन मोरङका महानिर्देशक चुडामणि भट्टराईका अनुसार एक ¥याकमा कम्तिमा २६ सय टन एमएस वायर रड लोड भएको हुन्छ । आईसीवाईमार्फत ल्याउँदा प्रति टन १६८ रुपैयाँका दरले २६ सय टनमा ४ लाख ३६ हजार ८ सय रुपैयाँ एनसीवाईको तुलनामा सस्तो पर्दैआएको छ ।

अर्को कच्चा पदार्थ एचआर सिट एनसीवाईमार्फत अझै निक्कै महँगो पर्ने गरेको छ । एचआर सिट आईसीवाईमार्फत ल्याउँदा प्रति टन लोडिङ-अनलोडिङसहित २५ किलोमिटरसम्मको ढुवानी खर्च ४१६ र पार्किङ शुल्क ३२ गरी कूल ४४८ रुपैयाँ पर्छ । यहि एचआर सिट एनसीवाईमार्फत ल्याउँदा लोडिङ-अनलोडिङ ४ सय र २५ किलोमिटरसम्मको ढुवानी खर्च २२० गरी प्रतिटन ६२० रुपैयाँ पर्छ ।

यसरी एनसीवाईको तुलनामा आईसीवाईमार्फत ल्याउँदा प्रतिटनमै १७२ रुपैयाँ उद्योगीलाई सस्तो पर्दैआएको छ । एक ¥याकमा २५ सयदेखि ३ हजार टनसम्म एचआर सिट लोड हुन्छ । आईसीवाईमार्फत न्यूनतम २५ सय टन ल्याउँदा एनसीवाईका तुलनामा ४ लाख ३० हजार रुपैयाँ सस्तो पर्छ ।

यहि कारण विराटनगरको आईसीपीसम्म आइपुगेको रेलमार्गबाट कच्चा पदार्थ आयात हुन नसकेको हो ।

कसले गर्‍यो शुल्क निर्धारण ?

एनसीवाईमा रेलकार्गो ल्याएर मालसामानको ह्याण्डलिङ र ढुवानी गर्ने कामको लागि शुल्क तथा दररेट निर्धारण गर्ने काम नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिले गर्दैआएको छ ।

सरकारले यो समितिलाई आईसिपीको व्यवस्थापन गर्ने जिम्मा दिएको छ । इन्टरमोडलले व्यवस्थापनको जिम्मेवारी टेण्डर प्रक्रियामार्फत निजी क्षेत्रको ट्रान्स नेपाल फ्रेट सर्भिसेज भन्ने कम्पनीलाई दिएको छ ।

सुरानाका अनुसार गत् जेठ १८ गते एनसीवाईसम्म कार्गो रेलको उद्घाटन पश्चात इन्टरमोडलले असारमा कार्गो ह्याण्डलिङ र ढुवानीको दर निर्धारणका लागि विराटनगरमा निजी क्षेत्रसँग छलफल गरेको थियो । छलफलको क्रममा निजी क्षेत्रले बीरगञ्जको आईसीडीभन्दा विराटनगरको एनसीवाईको शुल्क र दररेट महँगो नबनाउन आग्रह गरेका थिए ।

‘इन्टरमोडलले कार्गो ह्याण्डलिङ र ढुवानीको शुल्क निर्धारण मात्रै ग¥यो, जुन शुल्क निक्कै महँगो थियो, यो शुल्कको बारेमा पुनर्विचार नगर्दासम्म उद्योगी व्यवसायी एनसीवाईतर्फ आकर्षित हुन सक्दैनन्,’ सुरानाले भने, ‘त्यसपछि एनसीवाईमार्फत मालसामान किन आएन भनेर कहिले फर्केर हेरेन । समस्या कहाँ छ, सुधार कहाँ गर्नुपर्छ भन्ने बिषयमा ध्यान नदिएका कारण उद्योगी व्यवसायी एनसीवाईको तुलनामा आईसीवाईतर्फ आकर्षित भएका हुन् ।’

त्रुटिपूर्ण पारवहन सन्धी

महानिर्देशक भट्टराईका अनुसार बथनाहादेखि एनसीवाईसम्म कार्गोरेलको उद्घाटन भएकै दिन (२०८० जेठ १८) मा नेपाल र भारतबीच संशोधित नयाँ पारवहन सन्धीमा पनि हस्ताक्षर भएको थियो । यो संशोधित पारवहन सम्झौता भएसँगै नेपालले भारतको नयाँ रेलरुटका साथै भारतीय आन्तरिक जलमार्गको सुविधा उपभोग गर्न पाउने सुविधा प्राप्त गरेको थियो ।

यो सन्धिमा नेपालमा तत्कालिन उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्री रमेश रिजाल र भारतका समकक्षी पीयुष गोयलले हस्ताक्षर गरेका थिए ।

हस्ताक्षर भएकै दिन यो सन्धी कार्यान्वनयमा आएको थियो । यसअघि सन् १९९९ जनवरी ५ मा पारवहन सन्धि नयाँ पारवहन सन्धिबाट नेपालले सन् १९९९ को सन्धीको जति पनि सुविधा पाएको छैन ।

नयाँ पारवहन सन्धिले रेलमार्गको प्रयोग गरी नेपाली व्यवसायीलाई समुद्रपारका मुलुकबाट सिमेन्ट, क्लिंकर, कोइला र मलखाद ल्याउन सुविधा दिएको छ ।

पछिल्लो पटकको पारवहन सन्धिअनुसार नेपाली उद्योगी व्यवसायीले रेलमार्फत तेश्रो मुलुकबाट यी ४ वस्तुवाहेक अन्य मालवस्तु भने आयात गर्न नपाउने व्यवस्था गरिएको छ ।

पूर्वी नेपालका उद्योगी व्यवसायीले विराटनगरसम्म कार्गोरेलका साथ सम्पूर्ण प्रकारका मालवस्तुलाई आवश्यक पर्ने कच्चा पदार्थ आयात गर्न पाउनुपर्ने माग राख्दै आएका थिए ।

‘सन्धी गर्दा पनि हाम्रो मागलाई वेवास्ता गरियो,’ भट्टराईले भने, ‘त्रुटीपूर्ण सन्धिका कारण तोकिएको ४ वस्तुवाहेक अन्य सामान तेश्रो मुलुकबाट कोलकात्ता बन्दरगाहहुँदै सडकमार्गमार्फत ल्याउँदा निक्कै खर्च बढ्न पुग्यो । सिमेन्ट र क्लिंकर नेपालमा अब तेश्रो मुलुकबाट ल्याउन सक्ने अवस्था रहेन ।’

सिमेन्ट र क्लिंकरमा नेपाल आत्मनिर्भर भइसकेको छ । कोइलाको मुख्य नाका वीरगञ्ज हो भने मलखाद जीटुजीबाट सरकारले मात्रै आयात गर्न सक्छ ।

सन् १९९९ मा भएको सन्धीले भने तेश्रो मुलुकबाट नेपाल आयात गरिने कुनै पनि मालवस्तु रेलमार्गको प्रयोग गरी वीरगञ्ज छेउको रक्सौल स्टेशनसम्म ल्याउन सकिने सुविधा प्रदान गरेको थियो । साथै भारतीय प्रशासनलाई अग्रिम जानकारी दिएरअन्य स्वीकृत नजिकको नाका (भारतीय रेलवे स्टेशन) सम्म पारवहन सुविधा पनि उपलब्ध गराएको थियो ।

अघिल्लो पारवहन सन्धिमा तेश्रो मुलुकबाट ‘मलखाद र सिमेन्ट आदिजस्ता बल्क कार्गो’ रेलमार्गहुँदै कोलकात्तादेखि रक्सौलसम्म पारवहन गर्न सकिने भन्ने वाक्य उल्लेख थियो ।

सन्धीमा लेखिएको ‘आदिजस्ता’ भन्ने शब्दको आधारमा व्यवसायीले भारतीय प्रशासनको स्वीकृति लिएर मलखाद र सिमेन्ट बाहेकका एचआर सिट, सीआर सिटलगायतका अन्य मालवस्तु पनि आयात गर्दैआएका थिए ।

तर पछिललो पारवहन सन्धीबाट ‘आदिजस्ता’ भन्ने शब्द हटाइएको छ । यसले गर्दा तोकिएको ४ वस्तुवाहेक अन्य बस्तुको आयात गर्न उद्योग व्यवसायी वञ्चित भएका छन् ।

सन्धीले निर्यात पनि प्रभावित

नयाँ पारवहन सन्धीले रेलमार्फत तेश्रो मुलुकबाट ४ वटा मालवस्तुको आयात गर्न बन्धेज लगाएजस्तै निर्यातमा पनि त्यस्तै बाधा उत्पन्न भएको छ ।

सन्धीले नेपालबाट कन्टेनरमा लोड गरि रेलमार्गमार्फत तेश्रो मुलुकसम्म मालवस्तुको निर्यात गर्न पाइने अवसरको बाटो बन्द गरेको छ ।

अर्थात समुद्रपारका मुलुकबाट नेपाल आयात गरिने मालवस्तु विराटनगरको आईसिपी वा वीरगञ्जको सुख्खा वन्दरगाहसम्म कन्टेनरमा ल्याउन नपाइने व्यवस्था गरिएको छ ।

कार्गो रेल जग्गा विवाद के हो ?

कटहरी गाउँपालिका १ मा करिब ६ विगहा जग्गाको मुआब्जा विवादका कारण रेलवे ट्रयाक ओछ्याउने काम रोकिएको छ । मुआब्जामा करिब ८ करोड रुपैयाँ अनुमान गरिएपनि सरकारले हालसम्म मुआब्जाको लागि रकम विनियोजन नगर्दा समस्या भएको भट्टराईले जानकारी दिए ।

मुआब्जा निर्धारण समितिले प्रति कट्ठा २ लाखको दरले मुआब्जा दिने निर्णय गरेको छ । जग्गाधनीले मुआब्जाको यो दरको बिषयमा असहमति जनाउँदै अदालतमा मुद्दा दायर गरेका थिए ।

अदालतले प्रति कट्ठा ८ लाख रुपैयाँका दरले मुआब्जा दिनुपर्ने फैसला गरेपनि सरकारले मुआब्जासम्बन्धी समस्या समाधान गर्न नसक्दा भारत सरकारलाई नेपालले रेलवे ट्रयाक ओछ्याउन जग्गा उपलब्ध गराउन नसक्दा अन्तिम विन्दुको स्टेशन निर्माणको कार्य रोकिएको छ ।